Wasser Zu-/Abfluss am Verdampfer vertauscht!?

Aber leider nur im Prinzip. Sorry.

Es ist leider nicht egal. Am Verdampfer wird die Wassertemperatur gemessen. Auf diese Temperatur wird eine Gemischkorrektur der Gaseinspritzzeit angewendet.
Wenn also Vor- und Rücklauf vertauscht werden, kann darauf ein falsches Gasgemisch entstehen.

So ist es richtig:
Wir wollen die Wassertemperatur messen, NACHDEM dem Wasser die Wärme durch die Gasverdampfung entzogen wurde. Demzufolge ist der Rücklauf am blauen Sensorstecker.
Wird es falsch herum angeschlossen sieht die Firmware, und wir in der Software, mit welcher Temperatur das Wasser in den Verdampfer hineinfließt. Aber das wollen wir gar nicht wissen. Denn es läßt keinen Rückschluß auf die "Qualität" der Wärmeversorgung zu.

Beispiel mit "Hausnummern":
Wasser 90°, Durchflussgeschwindigkeit 10l/min, Falsch angeschlossen: die FW sieht immer 90°, sie sieht nicht, dass das Wasser mit nur 45°C herausfließt -> Gemischkorrektur falsch, falsches Gemisch, Gasanlage könnte NICHT wegen Unterschreitung der Mindesttemperatur (= 10°C unter der programmierten Umschalttemperatur) wieder auf Benzin Benzin schalten, Verdampfer kühlt zu stark ab, Probleme bei Vollbeschleunigung möglich usw.
Leistungsfähigkeit des Verdampfers eingeschränkt

Wasser 90°C Durchflussgeschwindigkeit 50l/min, richtig angeschlossen: richtige Korrekturen, optimale Wärmeversorgung, eventuell vorhandene Gemischprobleme können NICHT auf die Wärmeversorgung zurückgeführt werden. Optimale Leistungsfähigkeit des Verdampfers.


Gruß
Georg

 

Geht die Gemischkorrektur nicht eher nach der Gastemp? Wäre sinnvoller....
Ich sehe es wie Klaus, und ein Infrarotthermometer auch. Der Tempunterschied im Abfluss ist minimal.
Georgs theoretische Ausfürunungen stimmen weitestgehend, haben praktisch aber kaum (eher keine) Auswirkung. Nur bei komplett falscher Einbindung mit zB stehendem Kühlwasser wirkt sich das aus.
Und da könnt dein Problem liegen.....

 

Naja, wenn Du mal bei mir in der Schulung gesessen hättest, dann wüßtest Du sogar die Höhe der Korrektur. Das kann ich nämlich mit meiner Simulation sogar zeigen.
Und nein, es sind keine theoretische Ausführung.
Das sind Erfahrungen aus über 9 Jahren Support.

Und nein, es hat keine Auswirkungen auf die Entlüftung!

Gruß
Georg
P.S. Wenn Du den Verdampfer richtig, aber parallel eingebunden hast und eine 2,7 Biturbo testet und die Wassertemperatur auf 70° unter Volllast fällt, dann kann man daran erkennen, warum dann das ruckeln beginnt. So war es nämlich bei einem Umrüster in Dresden. Immer nach 15min Volllast ruckeln. Ursache: Verdampfer zu kalt. In Reihe eingebunden und nie unter 86°C und kein Problem mehr.

 

Ich weiß um deinen theoretischen Versuchsaufbau der VSI. Praktisch zum vorführen aller Möglichkeiten und Eventualitäten im Schulungsraum .
Im Auto auf der Strasse sieht es dann wieder ganz anders aus....
9 Jahre Support? Ich bau schon länger ein :-)) Den weinroten e34 mit meiner ersten VSI gibts immer noch.

Nebenbei -15 Minuten Vollast? Wo willst das fahren? Auf welcher Autobahn schaffst mal für ein paar Minuten Vollgas.....selbst Nachts nie. Prüfstand wenns der Motor halten würde....OK.
Aber ich hatte es oben zum Schluss ja geschrieben - bei falscher Einbindung gibts die Probleme. Und die ist eben bei jedem Auto anders. Manche gehen paralell super, andere nicht. Manche gehen über einen Rücklauf zum Überlaufbehälter usw.

 

OK, lass ich gelten :-)
Unter Vollast versteh ich halt- Pedal to the metal, nicht dieses zügige rumgedrösel mit mal etwas mehr Gas geben. Und 15 Min 250km/h(oder mehr) wird schwer.
VOLLast ist VOLLast :-)
(OK, Erbsenzähler könnten jetzt sagen : Jaaa aber mit nem Hänger hinten dran Berg rauf musst ja auch Vollast mit 90km/h......sorry, zähl weiter. )
Und wenn eine Kiste bei schärferer Gangart thermale Verdampferprobleme hat, ist das scheißegal wie rum der drinhängt - es ist grundsätzlich falsch.
Das die Prins da korrigiert....wieso wenns Wasser kühler wird, aber die Gastemp bleibt? Erschließt sich mir nicht. Aber viel kanns eh nicht sein.
Und der nette Herr bei dem ich die Schulungen absolviert hab ist auch nicht drauf eingegangen. läuft trotzdem .-)

 

Dresden Richtung Leipzig. Erst A4, dann A14, Freitag 23Uhr: Strecke Dresden (Neustadt) - Naunhof, Gesamtlänge 98km, Fahrzeit 35min (mit einigen starken Abbremsungen). Es war möglich. Aber was bleibt mir denn anderes übrig, wenn der Umrüster genau diese Fehlerangabe macht.

@540V8:
Das finde ich super, leider geht es nicht immer in Reihe. Viele Umrüster versuchen es auch gar nicht erst, obwohl es möglich wäre.

@V8gaser:
Das ist eben ein Unterschied in unserem Standpunkt. Du sprichst vom theoretischen Versuchsaufbau. Ich sage: mit der Simulation kann ich Dinge zeigen und darstellen, die ich im Auto so nicht zeigen kann (dazu müßte man ja bei der Schulung ein Problemauto haben) oder (wenn Problemauto vorhanden) zeigen, aber nicht (sofort) lösen kann.
Früher war die Schulungsqualität, sagen wir mal, einfacher. Da wurde auf solche Dinge gar keinen Wert gelegt.
Übrigens ist die Wassertemperaturkorrektur bei 30°C fast -13%. Das ist schon viel und muss im Grenzbereich (untere Systemgrenze sehr wohl beachtet werden.

Aber wir werden schon wieder Off Topic. Wir sollten uns irgendwann mal treffen und fachsimpeln. Eventuell lernst Du die Simulation dann man persönlich kennen. "Darf ich vorstellen .

Gruß
Georg
P.S. Übrigens, sehr schön erkannt :

.
Das hab ich nämlich gar nicht geschrieben. Natürlich ist sie dann im Minusbereich, aber da schaut fast niemand hin.
Und auch das

ist ja richtig. Aber es geht ja um die Frage: Wie erkenne ich, welches Problem ich habe. Die allermeißten denken beim ruckeln ja sofort an Magerlauf. (Ja, ich weiß Du nicht. Aber die Allermeißten! Hab gestern ein Gutachten gelesen: OBD-Fehler: Gemisch NACH Kat zu mager. Und der Gutachter spricht von einem Magerlauf, der den Motor schaden kann. ztzzzzzzz)

 

Auch ein wichtiger Aspekt.

Ich bin übrigens dazu übergegangen an den Verdampferanschlüssen keine Schraubschellen mehr zu nehmen, sondern die großen Quetschschellen für den 16er Gasanschluss. Seit dem hab ich dort keine Undichtigkeiten mehr.

(Ok. Wenn dran arbeiten mußt, dann brauchst Du neue Schellen.)


Gruß
Georg

 

Hi,
nachdem ich ja auch schon in einem anderen Thread mit der in meinem 745iL verbastelten Gasanlage mein Unwissen erfolgreich demonstriert habe, melde ich mich hier mal mit dem Folgethread zu Wort... Den Wagen hatte ich ja gebraucht gekauft, die Anlage war bereits drin (sonst wärs definitiv eine Prins geworden, keine rage...)

Die beim N62Motor bekannten Probleme mangels Saugrohrdruck habe ich kompensieren können, in dem ich bei der STAG300-8 die Autoadaption einfach deaktiviert liess. Einmal halbwegs sauber kalibriert läuft der jetzt eigentlich wie eine Nähmaschine, soweit zufrieden. Werde mich noch mal an den Hersteller wenden, vielleicht hat der ja auch noch Tips oder eine spezielle Firmware, wer weiss...

Andere Sache...ich habe auch noch nicht genau nachgescchaut, wo mein Verdampfer (ist wohl der richtige, GOLD) angeschlossen ist, aber...

Fahre ich im Kaltzustand los, schaltet die Anlage brav bei Erreichen einer Solltemperatur auf Gas. Die habe ich auf 35 Grad eingestellt...
Das Umschalten erfolgt aber erst, wenn die Kühlwassertemperatur des Motors (über OBD Tester gemessen..) jenseits der 60 Grad liegt - scheint mir auch logisch, denn die Umschalttemperatur wird ja wohl auch am Verdampfer gemessen.

Ein paar Kilometer weiter schaltet die Anlage jedoch dann reproduzierbar wieder zurück auf Benzin (normale Fahrt, Stadt und BAB, zwischen 1500 und 2500 RPM) - da bleibt die Anlage dann auch stoisch für 10 bis 15 km....und schaltet dann wieder selbständig, unmerklich und brav auf Gas...in dem Modus bleibt die dann auch bis Fahrtende.
Dieser Effekt hat nichts mit der Last des Motors zu tun...eher subjektiv gefühlt vielleicht noch eher mit dem Einsatz der Fahrzeugheizung...

Ich vermute jetzt einfach, dass sich irgendwann der grosse Kühlkreislauf öffnet, die Temperatur im Verdampfer damit auf wundersame Weise senkt und erst wieder entsprechend vorhanden ist, wenn der grosse Kühlkreislauf entsprechend warm geworden ist, was bei dem Wagen ja durchaus mal 10-15 kilometer dauern kann.

Diese These wollte ich jetzt erst mal verifizieren, indem ich am WE jetzt mal mit angeschlossenem Notebook und der gestarteten Software eine Runde drehe und die Sensorwerte dabei mal beobachte - oder besser beobachten lasse....

Hat diesen Effekt so schon mal jemand gehabt bzw. Tips dazu ? (gerade auch bezogen auf den 745i N62 )? Die Montage des Verdampfers ist ja zum Glück relativ anlagenunabhängig, würde ich meinen....

Zunächst einmal scheint der Verdampfer ja richtig in den kleinen Kühlkreislauf integriert zu sein, denn die erste Umschaltung auf Gas erfolgt ja durchaus "programmgemäß" und zeitig, wenn auch nicht ganz so zügig wie damals beim ML55....
Wenn der Wagen richtig warm ist und die Anlage aktiv, habe ich auf jeden Fall eine statische Temperatur von 78 Grad im Verdampfer. (Leerlauf, nach längerer Fahrt...)

Bin für Tips sehr dankbar....

Liebe Grüße
Matthias

 

Hallo,

ja, den Effekt kenne ich - es gibt ihn.
Bekannt ist er einigen Umrüstern bei Fahrzeugen mit Standheizung, die nur den Inneraum erwärmen. Dort gibt es dann das gleiche Phänomen: (Oft) Motor startet sogar direkt auf Gas, nach 2-3min schaltet die Gasanlage zurück und schaltet dann später wieder zu.

35° halte ich als Umschalttemperatur für einen 8-Zylinder aber arg zu niedrig. Mag gehen, wenn man besonnen fährt, aber kritisch wird es, wenn Du doch mal "drauftreten" mußt.
Andersseits führt besonders sparsames fahren, vor allem, wenn es richtig kalt ist, nicht gerade dazu, dass sich der Motor schnell erwärmt.

Gruß
Georg

 

Hallo und heissen Dank für die schnelle Info. Welche Umschalttemperatur würdest Du für diese Maschine präferieren ?
Fahren tut er sehr gut. Ich bin allerdings noch in der "Findungsphase", werde morgen dann erst einmal die ganze verbaute Hardware noch einmal "verifizieren" und auch mal genau schauen, wo der Verdampfer z. B. eingebunden ist. Wie geschrieben, Auto gebraucht gekauft, noch nicht allzuuu viel dran gemacht. Stimmt aber, ich fahre durchaus etwas verhaltener (dafür hat man ja diese Motorleistung..: ) aber auch durchaus, wenns geht auch ein wenig zügiger, allerdings selten jenseits der 200......
Standheizung hat der Wagen, auch das müßte ich noch einmal berücksichtigen.
Wie sähen denn Eure Tips dahingehend aus ? Ich denke, im Berufsverkehr ( Eine Strecke 50 km) hlt sich die Effizienz einer Gasanlage in Grenzen, wenn zwischenzeitlich zwischen 10 und 15 km doch mit Benzin gefahren wird...
Die neue Software der STAG300 ISA2 scheint aber das Feature für die Valvetronic-Motoren auch zu haben. Ich war überrascht, habe ich gestern abend eine Anfrage an AC Polen geschrieben und hatte heute morgen bereits eine Antwort - die Option schien es in der alten SW Version noch nicht zu geben, daher hatte ich gar nicht mehr danach geschaut, werde ich nachher mal machen... (Mailverkehr mal anbei...)
===========================================
Hello Mr Matthias Jander

For this engine , You need to choose in application Valvetronic engine during autogas settings / engine type.
Then all regulation You need to do on rpm/injection time MAP only, during drive watching OBD STFT and LTFT corrections.




Pozdrawiam/Best Regards
--------------------------------

====================================================
Ist doch mal ne prompte Reaktion, bin mal gespannt, wenn ich gleich nachschauen gehe..



DAS war die Anfrage...

-----Original Message-----

Sent: Thursday, January 07, 2016 7:59 PM
To: biuro@ac.xxxxxxxx

Subject: Technical question regarding STAG300-8 and BMW N62 Engines

Good evening from Germany,

I would like to contact your technical support regarding your STAG300-8 product implemented in my BMW 745i (N62 engine).

I faced several problems calibrating this device within this engine, I think this is due to the BMW VALVETRONIC-technology. The newest Firmware is installed, delivered within the latest version of your diagnostic software published on this WebSite..

I could help myself by leaving the AUTOADAPTION feature deactivated and doing the calibration manually.
(in my case, the MAP-sensor will obviously not produce plausible data for this function, Lambda-sensor seems not to be connected yet)

So the questions I would like to issue are the following:

-Is there any specialized documentation about this device when working with VALVETRONIC-engines ?
-Is there possibly a special firmware-version for these type of engines ( I know i. e. Lenovo has a special firmware for this purpose )

So thank you very much in advance for any useful information, which would really be much appreciated.

Your´s from Germany

 

Nicht unter 45°C wäre mein Vorschlag.

Gruß
Georg

 

...ich habs mal ein wenig angehoben gerade....das Problem mit der Rückschaltung habe ich hingegen scheinbar noch nicht im Griff, verbaut sind HANA Injektoren,(black), Verdampfer ist absolut korrekt in den Kühlkreislauf eingebunden..Hab ihn jetzt weitestgehend mal im Leerlauf auf dem Hof rennen lassen (zwischenzeitllich immer mal wieder ein wenig mit dem Gas gespielt...) bei 60 Grad Kühlwassertemperatur schaltet er um (das sind dann die knapp 40 Grad am Verdampfer...) zurückgeschaltet hat er nicht. Habe ihn lange genug laufen lassen bis der grosse Kühlwasserkreislauf auch geöffnet hat, Temperaturstürze hab ich nicht festgestellt - schon merkwürdig. Heizung habe ich zwischenzeitlich auch mal laufen lassen - kein Befund.
Dafür musste ich die polnischen Kollegen gerad noch mal anschreiben, die von denen präferierte Auswahl "Valvetronic Motoren" gibt es leider wohl an der STelle in der aktuellsten Software von denen gar nicht. ?!
mal schauen, wie die Antwort ausfällt....
Matthias

 

Hallo noch mal an alle,
ich hätte noch eine weitere Frage, bin sicher, Ihr könnt mir die schnell und kompetent beantworten...
Bei der Kalibrierung moppert das System zu grosse Einspritzdüsen an - ich hab nicht nachgemessen, aber mal ermittelt, dass für den 745i wohl ein Durchmesser von 2,4 mm adäquat wäre. Verbaut sind laut Papieren und meiner eigenen Recherche HANA Injektoren 67R01-010213 /Bild mal anbei.
Weiss jemand, auch anhand des Fotos hier, ob diese Injektoren eingeschraubte Düsenstöcke haben, so daß man mit den entsprechenden Einsätzen die Injektoren auf Mass zu bringen, statt direkt neue zu kaufen ? (wären ja auch rd. 240 Euro für den Versuchsballon...)
Danke schon mal...


Matthias