W124 300E Motor spingt nicht an

Eine KE-Stop kannst nur bei KE Jetronik verbauen, da die alte K-Jetronik keinen elektrischen Drucksteller hat den man auf null regeln könnte....Golf 1GTI zb
Und ein abschalten der Benzinpumpe kann zu Problemen beim Rückschalten auf Benzin führen. Der Mengenteiler trocknet aus und kann klemmen, oder der Sprit darin verdampft und drückt die Stauklappe zu.
Mich hat so ein Motor mal in einem 300TE geärgert, aber zuletzt lief er tadellos. Der wurde oft brutal geheitzt und irgendwann (nach zwei Jahren) hat sich der letzte Zylinder gefressen....aber daran war das Gas unschuldig.

 

Eine KE-Stop kannst nur bei KE Jetronik verbauen, da die alte K-Jetronik keinen elektrischen Drucksteller hat den man auf null regeln könnte....Golf 1GTI zb
Und ein abschalten der Benzinpumpe kann zu Problemen beim Rückschalten auf Benzin führen. Der Mengenteiler trocknet aus und kann klemmen, oder der Sprit darin verdampft und drückt die Stauklappe zu.

Da hat der gute Mann absolut Recht. Bei KE-Jetronik Motoren sollte man die Chanche Nutzen, und einen KE-Jetronik Stopp einbauen. Alles andere ist Murks!!!
Hab leider schon über genug tote 123er gelesen, bei denen das Benzinfahren einfach vergessen wurde, und der Mengenteiler daran gestorben ist.
Leider geht es nämlich bei der KA-Jetronik nicht anders, als die Benzinpumpe still zu legen.

Ich füge hier mal was aus Wikpedia ein:
Er ist die eigentliche Regeleinheit der KE–Jetronic. Er besteht aus einer schwingend gelagerten Prallplatte, einer Spule und einem Dauermagneten. Beim Starten des Motors wird von der Kraftstoffpumpe ein Druck erzeugt. Dieser Druck wird vom Druckregler auf 5,2 – 5,4 bar begrenzt (bei einigen Fabrikaten, z.B. Audi, auf 6,0 - 6,5 bar). Der Druck steht über dem Steuerkolben als Gegendruck für den Luftmengenmesser an, aber auch als Vorrat zur Bemessung der Einspritzmenge in der Ringnut des Steuerkolbens. Weiterhin kann der Druck über eine Leitung durch den Drucksteller in die Unterkammern der Differenzdruckventile gelangen. Aus den Unterkammern kann der Kraftstoff über eine Festdrossel über den Druckregler in den Tank zurücklaufen. Die Unterkammern sind mit einer Feder versehen, die gegen die Stahlmembran drückt. Bei einem Systemdruck von 5,4 bar herrscht in den Unterkammern durch die Drossel ein Druck von 5,0 bar. Die Federkraft von 0,2 bar wird dazu gerechnet; das Ergebnis ist 5,2 bar. In der Ringnut des Steuerkolbens herrscht wiegesagt Systemdruck von 5,4 bar; sobald der Steuerkolben sich anhebt und die Steuerschlitze freigibt, herrscht nun auch in den Oberkammern Systemdruck. Infolge des Druckunterschiedes zwischen Ober- und Unterkammer wird die Membran nach unten gewölbt, der Kraftstoff kann zu den Einspritzventilen abfließen.
Ein Stromfluss durch die Spule des elektrohydraulischen Druckstellers verbiegt die Prallplatte soweit, dass sie den Zulauf mehr oder weniger freigibt. Das geschieht folgendermaßen: Um den Dauermagnet verlaufen ständig die magnetischen Feldlinien. Durch das Anlegen einer Spannung an der Spule wird diese magnetisch und baut ein magnetisches Feld auf. Dadurch, dass die Spule ringförmig angeordnet ist, sind die magnetischen Feldlinien oben und unten gegenläufig. Das führt dazu, dass die Feldlinien sich auf einer Seite verstärken und auf der anderen Seite aufheben, was die Prallplatte verbiegt. Durch das Verbiegen wird der Kraftstoffdurchfluss mehr oder weniger gedrosselt. Durch die Festdrossel am Ausgang der Unterkammern kann nur eine bestimmte Menge an Kraftstoff abfließen. Deshalb steigt der Druck in den Unterkammern entweder an oder er sinkt. Höherer Unterkammerdruck (Differenzdruck) bedeutet abmagern, niedrigerer Druck bedeutet anfetten.
In der Warmlaufphase muss das Gemisch leicht angefettet werden, damit der Motor sich nicht verschluckt und ordentlich zieht. Das Steuergerät gibt dazu auf den Drucksteller einen Strom von +11 bis +30 mA. Dieser geringe Strom reicht aus, um die Spule genügend zu magnetisieren, dass sie die Prallplatte verbiegen kann. Bei betriebswarmem Motor wird kein Strom ausgesandt, weil auch keine Anreicherung oder Abmagerung nötig ist. Die Steuerungen für VW und Audi senden jedoch auch in dieser Stellung einen Steuerstrom von 10mA aus. Bei der späteren Version, der KE-III-Jetronic, wurde der Steuerstrom im Grundzustand dann auf 0 mA geändert. Bei der Schubabschaltung wird die Stromrichtung umgekehrt, somit wird die Prallplatte in die andere Richtung verbogen. Der Drucksteller lässt mehr Kraftstoff durch, und zwar so viel, dass in der Unterkammer die Summe aus Kraftstoffdruck und Federdruck den Systemdruck in der Oberkammer übersteigt. Die Membran dichtet den Ausgang zum Einspritzventil komplett ab. Die Größe des Stromes liegt etwa bei -50 mA.


Man macht beim KE-Stopp also nichts anderes, als die Anlage in den Zustand der Schubabschaltung zu bringen.
Die Benzinpumpe läuft weiter, und der Mengenteiler wird nach wie vor gespült.


Bei der KA-Jetronik schalte ich die Benzinpumpe auch über ein Relais ab, bzw an. Dann kann man das Steuergerät nicht kaputt machen. Ist aber in deinem Fall wirklich eine grandiose Fehlkonstruktion. Hier geht es nicht anders. Somit sollte der Fahrer wenigstens immer mit Benzin starten und bei Volllast mal umschalten, das schont die Einspritzanlage.




Gruß
Martin

 

Hi
Nur aus Intresse - KA Jetronik???? Nie gehört. Kenn die K halt als mechanische Einspritzung und die KE als lambdaregelbare Version, aber KA....was Daimlerspezifisches?

 

Hi,
nö, eigentlich hörte die von Anfang an auf diesen Namen.
Da das A jedoch keine Funktion aussagte, ist es halt verloren gegangen. Das A steht für Abgashart, das ist Boschdeutsch und ist für die US-Versionen erfunden worden.
Anders als bei der KE, wo das E für elektronisch steht.
K steht übrigens für k-ontinuierlich, also ständig einspritzend.
Lamdaregeln lassen sich übrigens beide Anlagentypen. Bei der KA kommt dann ein Taktventil zum hinzu, das den Steuerdruck regelt.

Gruß
Martin