VSI 1 Steuergerät "Injektor 1-4 no load" / auch nach Neuflash mit S212t

<style type="text/css">p { margin-bottom: 0.25cm; direction: ltr; color: rgb(0, 0, 0); line-height: 120%; }p.western { font-family: "Liberation Serif","Times New Roman",serif; font-size: 12pt; }p.cjk { font-family: "Noto Sans CJK SC Regular"; font-size: 12pt; }p.ctl { font-family: "FreeSans"; font-size: 12pt; }</style> Meiner Meinung nach hast du auf der 1. Bank durch das Umklemmen zu kurze
Einspritzzeiten und der Motor läuft zu mager. Hast du dir mal die Trimmwerte angeschaut?



<style type="text/css">p { margin-bottom: 0.25cm; direction: ltr; color: rgb(0, 0, 0); line-height: 120%; }p.western { font-family: "Liberation Serif","Times New Roman",serif; font-size: 12pt; }p.cjk { font-family: "Noto Sans CJK SC Regular"; font-size: 12pt; }p.ctl { font-family: "FreeSans"; font-size: 12pt; </style>Zu Pin 34: den Stecker am Steuergerät aufmachen, da ist eine Nummerierung zu sehen.
Die Ader ein Stück aus dem Stecker raus verfolgen, durchtrennen und die Sicherung dazwischen.

<style type="text/css">p { margin-bottom: 0.25cm; direction: ltr; color: rgb(0, 0, 0); line-height: 120%; }p.western { font-family: "Liberation Serif","Times New Roman",serif; font-size: 12pt; }p.cjk { font-family: "Noto Sans CJK SC Regular"; font-size: 12pt; }p.ctl { font-family: "FreeSans"; font-size: 12pt; }</style>
Die 2 ECU hab ich schon auf, ich wollte dich nur schonend darauf vorbereiten, dass eine Schraube
abgerissen ist. Da ist auch die Leiterbahn durchgebrannt, nach dem Überbrücken ist noch ein
Fehler “Injektor 1 und 2 no load“ komisch 3 und 4 laufen, da muss ich noch forschen.

Wo liegt eigentlich der Bereich der abgebrannten Leiterbahn vom 1 ECU ?


<style type="text/css">p { margin-bottom: 0.25cm; direction: ltr; color: rgb(0, 0, 0); line-height: 120%; }p.western { font-family: "Liberation Serif","Times New Roman",serif; font-size: 12pt; }p.cjk { font-family: "Noto Sans CJK SC Regular"; font-size: 12pt; }p.ctl { font-family: "FreeSans"; font-siz</style>Auf dem Foto schlecht zu sehen oben in der Steckerleiste

 

Da können u.a. die Klopfsensoren verantwortlich sein.
Ansonsten weiß das BSG durch das OT-Signal welcher Zylinder wann dran ist und will wegen Mager/Fett-wechsel mal mehr, mal weniger einspritzen.

Gruß
Georg

 

Doch.
Die heutigen DMEs wissen haargenau von welchem Zylinder das Zeug ist, welches da gerade an den Lambdas vorbeirauscht und regeln entsprechend selektiv. Auch beim klopfen werden einzelne Zylinder zurückgenommen.
Wie könnte es sonst beim n62 zB dazu kommen das einzelne Zylinder abgeschaltet werden weil dort unter Last Magerlauf oder Zündausstezer erkannt werden :-)
Für die Elektronik ist das, was so ein Ottomotor da macht gähnend langsam....auch für die Stellglieder

 

<style type="text/css">p { margin-bottom: 0.25cm; direction: ltr; color: rgb(0, 0, 0); line-height: 120%; }p.western { font-family: "Liberation Serif","Times New Roman",serif; font-size: 12pt; }p.cjk { font-family: "Noto Sans CJK SC Regular"; font-size: 12pt; }p.ctl { font-family: "FreeSans"; font-size: 12pt; }</style> Hallo Stefan...die Verbindung (PIN 7 und 35 nach Pin 53) ist im Stecker und die Strippen sind
da ziemlich knapp, deswegen meine Empfehlung: den PIN 34 aus dem Stecker rausverfolgen,
die Leitung trennen und da die Sicherung einbauen.

 

Weil ihr das hier scheinbar genauer wißt, mal rein aus Interesse halber gefragt:
Seit wann ist das so? Also was heißt "heutig" in diesem Sinne?
Als Beispiel meine Karre (Polo 9N 2002) und Karre meiner Freundin (Passat 3BG 2003). Wenn ich die auslese, kann ich entnehmen, daß es ne selektive Zündwinkelzurücknahme und Aussetzererkennung pro Zylinder gibt. OK, sind halt soviele Klopfsensoren wie Zylinder verbaut. Aber: Sagen wir mal ein Gasinjektor ist teilweise verklebt und liefert weniger Gas als die anderen. Dann läuft ein Zylinder zu mager, die anderen laufen normal. Jetzt ging ich davon aus, daß das Lambda "übergreifend" ermittelt wird und bei einem teilweisen Gasinjektorausfall "zu mager" festgestellt wird. Dann wird einfach insgesamt mehr eingespritzt. Konsequenz: der eine betroffenen Zylinder läuft vielleicht immer noch zu mager, die anderen nun zu fett. Davon ging ich aus. Wenn das selektiv erkannt wird, könnte ja jeder Zylinder immer perfekt laufen. Hieße auch, ich hätte immer auf allen Zylindern identische Zündkerzenbilder (idealerweise).
Ich geh mal davon aus, daß heutige hochpreisige Nobelkarren das alle können und ältere Kisten grundsätzlich alle nicht.
Aber ich frag mal nach, is ja durchaus eine interessante Geschichte.

 

Klopfsensoren hast nur einen, max normal Zwei. Da wird anhand der Verzögerung berechnet welcher Zylinder gerade klopft.
Diese selektive Regelung gibt es...wie Klaus sagt, schon länger. Zieht ein Zylinder zB Falschluft, wird das erkannt und nur der Zylinder angefettet -oder die DME mault eben das da was ist und setzt nen Fehler für diesen Zylinder.
Wann das losgegangen ist.....bei Motoren mit Gruppeneinspritzung (mehrere Zylinder zusammengefasst) geht sowas zB nicht - aber das ist "Steinzeit" BMW m30 zB Ende 1970, Anfang 1980
Der V8 m60 ab 1984 zB konnte das schon.
Bei Opel, VW Fiat war das länger der Fall, bzw generell findest wohl bis in die 90er Motoren mit Gruppeneinspitzung oder auch Zentraleinspritzer bei denen das natürlich nicht geht - die haben sie sogar bis 2000 gebaut!! (Golf 4!!)
Damit das mit der selektiven Zündverstelling hinhaut braucht es eine Motronik - also Einspritzanlage und Zündungssteuerung in einem Steuergerät -das kam auch wohl flächendeckend erst um 2000 als die "rotierende Hochspannungsverteilung" ausgestorben ist.
Heute ist sowas bald bei Rasenmähern schon Standart, zumindest bei Motorrädern.
Dickschiffe machen mittlerweile ganz andere dinge - Ölzustände messen und online beim Hersteller jammern.

 

Wie wird das erkannt? Die Sprungsonden älterer Fahrzeuge sind dafür doch viel zu träge.

Ob alle Zylinder brav zünden, ermittelt doch der Kurbelwellensensor, oder täusch ich mich da?

 

@V8gaser
Danke für Deine Ausführungen

Denk ich mir auch irgendwie. Wenn ich mir das Signal anschau, nudelt das mit ungefähr 1Hz im besten Fall dahin, im Standgas garantiert langsamer. Aber vielleicht geht das mit so ner Art "Langzeitanalyse". Da wird dann nicht innerhalb eines Zyklus ermittelt, ob alles OK ist, sondern vielleicht über ne Minute hinweg. Und dann kommt vielleicht bei nem 4Zylinder raus, dass gemittelt immer im gleichen Viertel des Lamdasignals der Wert viel geringer als in dem anderen Dreiviertel ist (mathematisch gesehen halt aufintegriert). Oder wieder ganz anders... Als technisch Interessierter kann man das nicht wissen, nur spekulieren

 

So eine DME hat zB genügend Zeit für einen Verbrennungsvorgang drei mal einzuspritzen wenn sie durch die vorherigen Verbrennungen erkennt - da passt was nicht :-) Dein n62 macht sowas ständig.
Wie gesagt - was da mechanisch abläuft ist für die Elektronik gähnend langsam.
Breitbandsonden haben großteils "nur" den Vorteil, das sie auch bei Vollast messen können.

Ja :-) Der KW Sensor misst über ein Inkrementenrad (eine Art Zahnrad) nur Drehzahl, bzw Umdrehungen der KW. Ein Zahn fehlt idR - dadurch weiß die DME: Holla, oberer Totpunkt Zylinder 1. Aber welcher? Zünd OT oder Überschneid OT? Dazu braucht es den Nockenwellensensor der der DME die Stellung der Nockenwelle mitteilt.
Ist ein NW kaputt,kann ein Motor durchaus laufen. Die DME geht dann in Notlauf mit Doppelzündung (also bei jedem OT) und spritzt einfach einmal (manche zweimal die halbe Menge) irgendwann ein. Ist grad der falsche OT und die Ventile zu, wird der Treibstoff halt vorgelagert.
Bei kaputtem KW steht die Fuhre. ABER- es gibt hier immer wieder technische Kniffe/Tricks/Besonderheiten. Manche DMEs haben wirklich gute Gags drauf.

Durch mitzählen der Zähne weiß die DME wann welcher Zylinder dran ist und kann über die Zeitabstände auch auf die Laufunruhe schließen - insofern ist deine Vermutung nicht ganz unbegründet. Aber Zündaussetzer werden idR über die Lambdas, Klopfsensoren (und sogar den Stromfluss der Zündspulen...) erkannt

 

Die Sensorik gibts bein den alten Karren eher nicht und wenn deine Gasanlage da geringe Unterschiede in den Einspritzzeiten anzeigt, können das Messabweichungen sein.

 

Sorry, ich kann nicht jeden Tag zu allem was schreiben- hie und da muss ich auch mal bischen was tun :-) Heut zB Colt nerven -ob der den Tankfopper schon gefunden hat?

Das Lambdasignal, das du siehst, ist geglättet. Für die DME ist da jeder einzelne Zylinder erkennbar - auch bei Sprungsonden. Nicht bei jedem Autotyp/DME, aber die, die selektiv regeln - und das sind nicht wenige, schon.
zT Sensorik - wie Klaus sagt - älterer Hut. Wir hatten da in der Berufsschule schon ein Urgestein - Spitzname "Der General" - der war bei BMWs seiner Zeit endfit. Boschtester mit Ausmaßen einer Garage....aber erstaunlich was die schon konnten.
Klar, nicht vergleichbar mit heute. Aber es gab zB den Cadillac Seville ab 1975 schon mit einer elektronischen Einspritzung- nix Mono! Sequientiell! Mit Lambdaregelung -das hat damals noch keinen deutschen Ing interessiert....
Und in den 90ern war eigentlich schon alles an Klopfregelung, ruhender Hochspannungsverteilung selektiver Einspritzung etc vorhanden
Auf dem Bild ein 1995er Buick - hatte den gleichen von 93 - der hat sowas alles schon. (Den gabs sogar ab Werk mit Kompressor)