System: LPG, Turbo, MAPref und Einfluss LPG- und Wassertemperatur

Diskutiere System: LPG, Turbo, MAPref und Einfluss LPG- und Wassertemperatur im Prins Forum im Bereich Autogas Anlagen; Hallo, um die Frage der richtigen Systemwahl und dem Einfluss auf die Kraftstoffkorrektur zu klären, habe ich an einem Steuergerät mit Firmware...

  1. #1 thaistatos, 04.07.2020
    thaistatos

    thaistatos AutoGasMitwisser

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    Hallo,

    um die Frage der richtigen Systemwahl und dem Einfluss auf die Kraftstoffkorrektur zu klären, habe ich an einem Steuergerät mit Firmware S212t den Korrekturwert LPG_cor im Stand ausgelesen. Die Sensoren wurden durch Spannungsquellen oder Widerstände nachgebildet.
    System: LPG vs. Turbo vs. MAPref
    Einfluss System.JPG
    Die Korrektur für die Systeme LPG und MAPref ist gleich, nur Turbo zieht weniger Kraftstoff oberhalb von 2,2bar PSYS ab. Die lineare Ausgleichsgerade für Turbo passt eigentlich nicht ganz, da bis 2,2 bar alle drei Systeme gleich korrigieren. Ab dem 0% Korrekturpunkt knickt die Turbokennlinie ab.
    Die Ergebnisse decken sich mit anderen Vermessungen, also -50% bei ca. 3,4bar PSYS für LPG und MAPref, -50% bei 3,8bar PSYS für Turbo.
    Vermutung: PSYS ist für die Verdampfer im Auslieferungszustand auf 2,2 bar eingestellt, daher ergibt sich bei dem Druck der Nullpunkt der PSYS Korrektur.

    Einfluss Wassertemperatur und LPG Temperatur:

    Einfluss Temperatur.JPG

    Die Korrektur über Wassertemperatur ist nur unterhalb von 40°C aktiv (bei neueren Versionen kann man es evtl. auch selber einstellen). Da die Umschaltung meist etwas unterhalb oder oberhalb von 40°C Wassertemperatur erfolgt und sich im Betrieb danach die Wassertemperatur zwischen 80-100°C bewegen sollte, ist der Einfluss eher gering.
    Die Gastemperaturkorrektur ist über den ganzen Temperaturbereich (vermutlich, niedrigere Temperaturen sind mangels Relevanz nicht vermessen worden) aktiv. Ab 110°C Gastemperatur ist die Korrektur limitiert, der Bereich ist aber auch nicht mehr relevant.
    Die Wassertemperaturkorrektur wurde bei PSYS 2,7bar und 65°C Gastemperatur, die LPG Korrektur bei PSYS 2,7bar und 89°C Wassertemperatur gemessen.

    weitere Erkenntnisse:

    Der MAP Wert selber hat bei allen Systemen, auch bei MAPref, keinen Einfluss auf die LPG Korrektur.

    Auch Idle_psys hat keine Auswirkungen auf die LPG Korrektur. Es scheint sich eher um eine Notiz zu handeln, auf welchen Druck der Verdampfer eingestellt wurde/werden soll (falls er verstellt oder ausgetauscht wurde) und dient dem System zudem als Schwellwert (abzüglich eines Offsets) für Fehler 310 (Systemdruck im Leerlauf zu niedrig).

    In der S212t Firmware muss der MAP Sensor aktiviert werden, sonst zeigen die Messwerte MAP und PSYS-MAP nichts vernünftiges an. Dementsprechend könnte dann auch keine Benzinumschaltung auf Grundlage des PSYS-MAP Drucks erfolgen.
    Wenn der MAP Sensor aktiv ist, werden die Messwerte auch im System LPG angezeigt.

    Die einzigen bekannten Korrekturen für alle Systeme sind somit Wassertemperatur, LPG Temperatur und PSYS, nicht MAP, PSYS-MAP oder Idle_psys.
     
    CHGA gefällt das.
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  3. #2 hannes69, 04.07.2020
    hannes69

    hannes69 AutoGasMitwisser

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    Sehr schön!
    Ich habe selber zwar nix mit Turbo oder MAPRef am Start, aber ich finde die gezeigten Einflüsse auf die Korrektur ganz interessant.
    Und ich lobe natürlich das wissenschaftliche Vorgehen, die Sensoren einfach zu simulieren.
    Ich finde es immer gut, möglichst viel von einer "blackbox" aufzudecken und zu verstehen, was sie macht.
    Natürlich wird das möglicherweise auch alles Gegenstand von entsprechenden Schulungen sein, aber es ist ja kein Geheimwissen.
    So wissen wir 'Laien' mal wieder etwas mehr über das System, freut mich :)
     
  4. #3 V8gaser, 04.07.2020
    V8gaser

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    Nett

    Wie sich eine Gastemp von 110 Gard ergeben sollte (geschweige denn über der Wassertemp) würd ich gern wissen.Und das ein Prins System auf einen Betriebsdruck von 2,2bar ausgelegt ist....kein Geheimnis, man lernt es auf jeder Schulung, die komplette Korrekurgeschichte beruht uA darauf.
    Idle_psys...? Ist damit der einzugebene Wert in der Tabelle "Fahrzeug" gemeint? Das der keinerlei Einfluss auf irgendwas hat (ausser uA dem genannten Fehler) ist klar :-) Lernt man auch auf den Schulungen :-)
     
  5. CHGA

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    Turbo zieht oberhalb von 2,2 bar gerade mehr Kraftstoff ab aufgrund der Korrektur, die veranschaulicht wurde.

    Beispiel:

    Bei drei Bar PSYS beträgt die Korrektur mit MAP-ref. und LPG etwa -34%. Bei Turbo dagegen nur -22% trotz desselben Druckwerts. Demnach müssen die Einblaszeiten der Prins mit der Turbo-Einstellung doch länger sein als beim MAP- bzw. LPG-System.

    Wäre ja auch kein Wunder, wenn dem so ist. Ein Magerlauf im Openloop sollte um jeden Preis verhindert werden.
     
  6. #5 thaistatos, 05.07.2020
    Zuletzt bearbeitet: 05.07.2020
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    Eher nein, das stimmt schon:
    Die Einblaszeiten sind auf Turbo länger, weil der Korrekturfaktor weniger negativ ist und somit weniger nach unten korrigiert, also abgezogen, wird, es "bleibt mehr übrig" beim System Turbo.
    Ansteuerdauer LPG = Ansteuerdauer Benzin x (RC/100) x (1 + LPG_cor/100) [ohne Offset Korrektur)
    Im Beispiel wird damit der letzte Faktor:
    LPG: (1 + (-34/100)) = 0,66
    Turbo: (1 + (-22/100)) = 0,78
     
  7. #6 V8gaser, 05.07.2020
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    Was sich mir nicht ganz erschließt- es wurde weder der MAP Druck erfasst oder mit einbezogen, noch die Einspritzzeiten (aus diesen Werten ergibt sich zb die Last)
    Das Verhalten des Gas Sg wurde statisch im Stand - was auch immer das heißen mag, erfasst. Die Korrekturweise ist bekannt -meine Vipp Gaser hat das vor Jahren schon mal recht ausführlich (unter Einbeziehung ALLER Variablen ) gepostet.
    Man kann das Aufgrund der hier vereinfachten Beobachtung auch recht einfach deuten. Die ältere Option "Turbo" verlängerte die E Zeiten vorsichtshalber (evtl unnötig) lang, da keinerlei Information zum vorherrschendem Ladedruck (MAP Signal) vorlagen -es wird rein Aufgrund der e Zeiten Benzin und Gasdruck agiert.
    Die spätere Option Map_Ref ermöglicht eine feinere Dosierung und erlaube eine weitaus geringere, pauschale Überfettung.
    Das nun Manche diese "fett fett fett" beim Turbo/Last als gut empfinden....zu viel Kraftstoff ist genau so schädlich wie zu wenig :-)
    Daher bleibe ich bei der Vorgabe des Herstellers - der wird wissen was er tut :-)
     
  8. CHGA

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    Nichts anderes gibt mein Beitrag von vorhin wieder.

    Ich habe einfach nur die fettgedruckte Aussage von dir nicht verstanden:

    Das ist zu begrüßen, denn kein Kunde möchte den Beta-Tester machen.
     
  9. #8 thaistatos, 05.07.2020
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    Der MAP Sensor war angeschlossen. Auf die gezeigten Korrekturkurven hatte er aber keinen Einfluss, egal ob 0,2 1 oder 2 bar simuliert wurden, in allen drei Systemen.
    Mangels Simulation von Einspritz und Drehzahl Signalen (passende Simulationsgeräte habe ich leider nicht hier) kann ich nur den Einfluss der Sensoren nachbilden.
    Hast du noch ein Stichwort dazu? Ich habe die Suche bemüht, aber keinen passenden Beitrag gefunden (dann hätte ich mir den Aufwand ja sparen können:biggrin:
    Also du empfiehst klar MAPref für die Turbomotoren, weil noch die Korrekturen aus der Lasterkennung über die Benzininjektoren dazu kommt (die ich leider selber nicht mitsimulieren kann) bzw. evtl. auch über MAP noch korrigiert wird, evtl. auch nur bei korrekter Drehzahlerfassung?
     
  10. #9 V8gaser, 05.07.2020
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    Nix anderes hab ich bisher geschrieben. Die Jungs von Prins sind nicht doof, auch wenn mancher das unbedingt glauben möchte.
     
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  12. #10 thaistatos, 07.07.2020
    thaistatos

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    Hier eine Messung der Lambdakorrektur (short term trim) des (fahrenden, also keine Simulation) Fahrzeugs mit den beiden Systemen LPG und MAPref.
    S211 Firmware
    RC 141
    Off 0
    MAP Sensor aktiviert
    PSYS 2,05 bar, Verdampfer ans Saugrohr angeschlossen (MAP Verdampfer)
    Kraftstoffadaption des Motorsteuergerätes ist ausgeschaltet und genullt, verfälscht also das Ergebnis nicht.

    Meine Interpretation:
    die Systeme LPG und MAPref verhalten sich genau gleich, der MAP Sensor hat zumindest in der S211 keinen Einfluss auf die Korrektur/Einspritzzeit LPG.
    Es ist klar, dass man das System noch einstellen muss, letztlich verschiebt ein größer RC aber die Punkte nur parallel nach unten. Zu kleineren Lasten kann man dem dann noch mit Verändern von Off entgegen wirken.
    Beide Systeme magern mit steigendem Saugrohrdruck in gleicher Weise ab.
    Auf Benzin schwankt die Lambdakorrektur ca. zwischen -7% und +5% (allerdings auch ohne Kraftstoffadaption, mit wird es noch weniger), das Fahrzeug ist also ok.
    Einfluss System_LPG_MAP.JPG
     
  13. #11 thaistatos, 12.07.2020
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    Und hier noch der finale Vergleich im Fahrzeug zum System: Turbo.
    Man erkennt, dass das System Turbo weniger stark abmagert. Die Korrekturkurve entspricht etwa der statisch vermessenen, z.B. bei 2,8 bar PSYS Turbo 10%, LPG/MAPref 25%.
    Vergleich LPG Turbo MAPref.PNG

    Mit fertig eingestelltem RC und Off ergibt sich dann folgendes Bild für das System Turbo, 3/4h Autobahn mit Vollastbeschleunigungen und auch stationärer Fahrt.
    Die Langzeitadaption vom Fahrzeug pendelt um +-2%, also vollkommen in Ordnung. Im Leerlauf auf D und N passt das Lambda auch, das Fahrzeug adaptiert nichts zusätzliches als Offset.
    Die Lambdaregelung liegt in weiten Bereichen um +-5%, also ähnlich dem Benzinbetrieb.
    Eine Überfettung im MAP Bereich über 1000mbar/Turbobetrieb ist nicht feststellbar, die Turbooption scheint hier also sehr gut zu passen.

    Turbo eingestellt.PNG
     
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