Motorschäden durch Gas

Diskutiere Motorschäden durch Gas im Gas Cafe Forum im Bereich LPG Autogas; Würd mich mal intressieren: man liest ja immer wieder "Hilfe, meine Anlage läuft zu mager..." Wer kann den einem Motorschaden durch Magerlauf...

  1. #1 V8gaser, 16.12.2008
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    Würd mich mal intressieren: man liest ja immer wieder "Hilfe, meine Anlage läuft zu mager..."
    Wer kann den einem Motorschaden durch Magerlauf nachweisen? Also nicht eingelaufene Ventile weil Motor nicht Gasfest, oder abgerissene Pleul.....
    Sondern ein schönes Loch im Kolben, angeschmolzene Kolben, ausgeglühte Ventile etc.
    Geschrieen und gejammert wird ja immer viel, aber so wirklich gesehen.....
     
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  3. #2 V8gaser, 18.12.2008
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    Genau so habe ich mir das gedacht....keiner. :-))
     
  4. zauder

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    Moin,

    nachweisen kannst du das eigentlich nur, wenn du eine Messfahrt mit dem unangetasteten Steuergerät machst und ein kompetenter Gutachter mit im Fahrzeug sitzt.

    Es ist auch möglich, dass ein Vergleichsfahrzeug genommen wird, gleiche Anlage, gleiche Programmierung.

    Dann gibt es ja Hersteller-Angaben über den Leistungsbereich. Die helfen einem dann dabei, bei der Schadens-Begutachtung den Schuldigen im System zu finden.

    Entscheident ist, dass du einen Gutachter findest, der wirklich Ahnung von Motoren hat. Die gibt es sehr sehr selten - leider.

    Gruß
    zauder
     
  5. #4 Joe 540, 18.12.2008
    Joe 540

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    Hier Schäden von einem Audi 3.2 V6 mit Vialle LPI
     

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  6. Ulysse

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    Wie ist der Schaden durch LPG entstanden? Es heißt doch immer, die EV werden thermisch nicht höher belastet.


    Ulysse
     
  7. Eddy

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    Das wundert mich auch etwas
    Ich war immer der Meinung das bei Hitzeschäden
    immer die Auslasventile die Belastung haben

    hier könnte es doch nur sein das das Einlassventil stark undicht war und dadurch dieses Ventil verbrannte oder ?


    Eddy
     
  8. #7 V8gaser, 19.12.2008
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    Da sieht man aber eindeutig das kein generleller Hitzeschaden vorliegt Das Ventil - besonders das zweite - ist nicht verfärbt. Die Ablagerungen - ist das Kühlwasser? So wie das aussieht hat sich hier ein Bohrspänchen festgesetzt (vieleicht auch was Anderes) und das Ventil ist an dieser Stelle verbrannt. Ich kenne diese Motoren vom Stock Car fahren - da wird der Ladedruck hochgeschraubt was nur geht. Dann gehen sie kurz sehr gut...und sehen dann oft ähnlich aus.
    Das ist kein typischer "Magerlaufschaden", die sehen anders aus, sorry.
    Ausserdem - ich dachte sowas könnte bei den sooo tollen Flüssigeinspritzanlagen nicht passieren?
     
  9. #8 Tomek81, 19.12.2008
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    Ähm Leute das ist aber das Auslassventil, die Einlassventile sind immer die grösseren.
     
  10. #9 vonderAlb, 19.12.2008
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    Ein Motorschaden kann immer auftreten und muß auch nicht immer ursächlich mit der Gasanlage zusammen hängen.
    Vor 7 Jahren hatte ich bei einem meiner Wagen einen Motorschaden mit verschmorten Einlaß- und Auslaßventilen. Das Auto hatte keine Gasanlage. Der Motor wurde zur Analyse eingeschickt aber der Grund für den Motorschaden konnte nicht eindeutig identifiziert werden.
    Auf Verdacht wurde die ganze Zündeinheit und die Einspritzdüsen getauscht. Wenn nicht mal diese Experten genau sagen können warum es zum Schaden kam, wie soll man dann nachweisen das eine Gasanlage schuld an einem Motorschaden sein soll?
     
  11. Ulysse

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    du hast natürlich Recht. Ich hatte wohl irgendwie falschrum gedacht.


    Ulysse
     
  12. #11 V8gaser, 20.12.2008
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  13. #12 Jörg_WL, 21.12.2008
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    ... aber sollte bei neueren > OBDII gesteuerten < Motoren nicht die Warnlampe angehen?!

    Wenn das Gemisch durch die Gasanlage zu mager/fett ist geben die beiden Lambdasonden doch Alarm an das Steuergerät vom Fahrzeug, dieses versucht dann das Gemisch auszugleichen - schlägt das fehl leuchtet die Warnlampe auf..........

    oder?
     
  14. #13 vonderAlb, 21.12.2008
    Zuletzt bearbeitet: 21.12.2008
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    Die Motoren von heute haben zwei Lambdasonden. Aber diese Sonden haben unterschidlilche Aufgaben. Die erste misst das Luft-Kraftstoff-Verhältnis nach der Verbrennung.

    Auszug aus Wikipedia:
    Bei Verbrennungsmotoren wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (stöchiometrisches Verhältnis) Lambda=1 angegeben, wenn das optimale Verhältnis von 14,7 kg Luft zu 1 kg Kraftstoff (für Benzin) gegeben ist. Lambda >1 bedeutet Luftüberschuss (mageres Gemisch), und Lambda<1 Luftmangel (fettes Gemisch). Motoren mit katalytischer Abgasnachbehandlung regeln das optimale Verhältnis mit Hilfe einer Lambdasonde.

    Die zweite Lambdasonde misst dann die Abgase nach dem Kat um festzustellen ob der Kat mit dem Lambda=1 Luftgemisch fertig geworden ist. Wenn nicht, ist der Kat defekt.

    Also nur die erste Lambdasonde ist für das richtige Luft-Kraftstoff-Gemisch verantwortlich. Hier wird aber auch nicht bis zur max. Drehzahl gemessen und geregelt. Aber einer bestimmten Drehzahl (meistens so ab 2/3 der max. Drehzahl) "hört" der Motorcomputer nicht mehr auf die Lambdasonde und versucht Lambda=1 zu regeln, sondern haut in den Zylinder rein (Benzineinspritzung) was ihm die Ingenieure einprogrammiert haben.

    Die Abgasuntersuchung (AU) wird auch nur bei Leerlauf und einer erhöhten Drehzahl (zwischen 2.500 und 3.000 U/min) durchgeführt. Alles darüber hinaus interessiert den Gesetzgeber nicht mehr und da kann ein Motor verblasen was er will. Meistens wird da sehr fett gefahren um die Zylinderkühlung zu verbessern. Sparsam getrimmte Motoren für den Abgasmesszyklus (zur Ermittlung der Abgasnorm), werden bzw. sind ausserhalb des Messzyklusses die reinsten Säufer. Und mit diesen fetten Abgasen wird kein Kat optimal fertig und von daher wird die zweite Lambdasonde abgeschaltet damit sie keinen Fehler melden kann.

    D.h. das es ausserhalb der Lambdaregelung (bei höheren Drehzahlen) keine Warnmeldung wegen mager/fett geben wird. Meistens jedenfalls. Mag sein das so mancher Motorenhersteller mehr überwacht als es der Gesetzgeber vorschreibt. Aber bei den billigen/günstigen Automodellen müssen die Entwicklungskosten so niedrig wie möglich gehalten werden um den Verkaufspreis niedrig zu halten.

    Nein, auf eine Warnmeldung wegen Magerlauf kann man sich nicht immer verlassen. Weder im Benzin- noch im Gasbetrieb.
     
  15. #14 Marcello, 21.12.2008
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    Wie geht der Motor denn mit 20 Grad Spätzündung kaputt ?
    Bei 20 Grad Spätzündung ist der Kolben nach eigentlichem Zünd-OT bereits wieder auf dem Weg nach unten .. zündet dann zu spät ... das kostet mächtig Leistung und noch andere Nachteile ... aber gefährlich ist eigentlich immer nur Frühzündung ... wenn zu früh gezündet wird ,steigt die Verdichtungsendtemperatur wie auch die Verbrennungstemperatur ... es kommt bei zuviel Frühzündung sogar zu ungesunden Rückdrehmomenten auf die Kurbelwelle ... deutlich mehr Torsionsbelastung & Schwingungen und und und ... aber mit 20 Grad Spätzündung nen brennenden Unterboden und "verglühten" Motor ... das leuchtet mir absolut nicht ein.


    Liebe Grüße
    Marcello ;)
     
  16. #15 Marcello, 21.12.2008
    Zuletzt bearbeitet: 21.12.2008
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    Das Einzige was mir da einleuchtet wäre :

    Durch die Spätzündung kommt im Benzinbetrieb jede Menge HC (unverbrannte Kohlenwasserstoffe) in die heisse Abgasanlage ... verbrennt dort nach und beschert evtl. mächtig hohe Abgastemperaturen ... falls ein Kat vorhanden ist ,so fackelt der dann unter Umständen gnadenlos ab ... im Motor bzw. Brennraum selbst sorgt Spätzündung für keinen gefährlichen Temperaturanstieg.Bei Gasbetrieb & zu viel Spätzündung gelangt unverbranntes Butan-Propan-Luft-Gemisch in die Abgasanlage ... etwas schwerer entzündlich als Benzin.
    Bei Benzin liegt die Selbstentzündungstemperatur bei Atmosphärendruck bei in etwa 330 Grad Celsius (unter Verdichtungsdruck im Zylinder bei in etwa 550 Grad Celsius ... daher versucht man Verdichtungsendtemperaturen über ca. 480 Grad Celsius möglichst zu vermeiden bei der grundsätzlichen Auslegung der Motormechanik) ,wenn ich das recht in Errinnerung hab ... bei LPG weiss ich es etz nich aus`m Stehgreif ,bei welchen Drücken & Temperaturen das Zeugs sich selbst entzündet bzw. entzünden könnte.Je geringer der Umgebungsdruck ,desto niedriger liegt die Selbstenzündungstemperatur.


    Gruss Marcello ;)
     
  17. #16 Dieselpapst, 30.12.2008
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    Sehe ich anders ! Bei so was werden die Auslaßventile erheblich beansprucht , ähem ausgeglüht ....
     
  18. #17 V8gaser, 30.12.2008
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    Ich wolt ja auf den Quark nix schreiben, aber die Langeweile...
    Diesel liegt da schon richtig. Was passiert denn bei normaler Frühzündung? Die ist so angelegt, das der Hauptverbrennungsdruck einen Tick nach OT anliegt - vieleicht ne Idee früher. Öffnen nun die A Ventile ist fast alles vorbei - gut, da rumsts noch etwas raus, aber belanglos.
    Geschieht die Zündung nun 20° nach OT ist die Verbrennung wesentlich langsamer - der Verdichtungsdruck ist ja wieder auf dem absteigendem Ast. Dh wenn die A Ventile öffnen lodert da noch mächtig das Feuer. Der Brennraum wird thermisch zwar vieleicht kurzzeitig nicht so hoch aber wesentlich länger belastet als es vorgesehen wäre. Das Feuer brüllt gemütlich durch den Zylinderkopf und heizt diesen auf, und die geöffneten Ventile beginnen auch zu glühen. Langsam aber sicher wird das Kühlsystem überfordert und es geht dahin....
    Die Kolben dehnen sich etwas mehr aus als üblich, die Reibung steigt - mehr Reibung gleich noch mehr Hitze....

    Hätte der Motor 20° Frühzündung gehabt währe er wohl gar nicht erst angesprungen. Der hätte so zurückgeschlagen, vieleicht sogar durch die E Ventile zurückgeschossen....

    Zufrieden Marcello? Man lernt nie aus, gell?
    Was die Abhandlung über Selbsentzündungstemperaturen soll....keine Ahnung, hat hiermit aber nichts, gar nichts zu tun. Unverbrannte Kohlenwasserstöffe bräuchten sich nicht selbst zu entzünden, da ja immer eine schöne Flamme ich den Auspuff schießt.
    Guten Rutsch!
     
  19. #18 vonderAlb, 30.12.2008
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  21. #19 Marcello, 12.01.2009
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    @ V8Gaser

    Yep ... Du hast vollkommen Recht.Was ich geschrieben hatte ,ist völliger Müll.Hab mich da in total falsche Richtung verrannt ... zu oberflächlich betrachtet und diesen falschen Müll dann zu Ende gesponnen bis zum Totalmüll.
    Deine Ausführungen haben Hand und Fuss.Genau so ist es und nicht anders.
    Gut ,daß Du etwas Langeweile hattest und das richtig gestellt hast smile ...

    Bezüglich Zündzeitpunkt fällt mir ein alter Gas-Stapler bei nem Kunden ein.
    Is son uraltes Teil von Komatsu ... drin steckt ein kleiner Nissan-Motor Bj. irgendwann Anfang 80er Jahre.Hat 2-Ventil Gegenstrom-Zylinderkopf.
    Die Zündung an dem Ding hat wohl noch nie wirklich gestimmt ... immer wenn der nich mehr läuft ,schrauben die einfach neue Unterbrecherkontakte in den Zündverteiler ... stellen den Kontaktabstand auf 0,70mm ein und fertig.
    Strobolampe haben die natürlich nicht ... Kontrolle des ZZP erfolgt somit nicht.
    Der Hammer ist ... das Teil wird wirklich unter harten Bedingungen betrieben ... selten schaut einer nach dem Öl ... ohne Kühlwasser sind die damit auch schon unterwegs gewesen ... und dennoch ... dieser kleine Motor (ist immer noch der Erste) läuft und läuft und läuft ... einfach nicht tot zu kriegen.
    Auch von z.B. Ventilspielkontrolle haben die noch nie gehört ... solange er noch läuft ,wird nichts dran gemacht.
    Ich finde das wirklich erstaunlich ,was dieses Material über all die Jahre ausgehalten hat und immer noch aushält ... bis zum heutigen Tage ... wirklich erstaunlich.

    Bei Pkw hört/liest man dagegen hier und da "Vor 1-2 Jahren oder vor 10-20tkm umgerüstet und auf einmal böser Motorschaden" ... ob das immer nur mit LPG zu tun hatte ? ... irgendwie glaub ichs nicht ... aber die meisten führen es halt drauf zurück ,wenn ein umgerüstetes Fahrzeug vorliegt ... dann heisst es "Gas ist schuld !".

    Gruss Marcello :)
     
  22. #20 Marcello, 12.01.2009
    Marcello

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    Ich hab letzt durch Zufall ne Telefonnummer von nem anscheinend recht bekannten Umrüster gefunden ... viele schrieben "Der hat mal richtig Ahnung ...".
    Just for fun rief ich dort dann mal an und unterhielt mich mit diesem Mann.

    Er meinte zu meinem Auto (Golf 3 1,6L 75PS mit LandiRenzo Omegas) :

    - Gas ist zum sparen da ... nicht zum heizen
    - Lambdasonde gehört angeschlossen ... allein schon wegen der gesetzlich vorgeschriebenen AU
    - Bis 4500 1/min könnte ich beruhigt auf Gas fahren (Autobahn)
    - Über 4500 1/min soll ich auf der Dosenbahn auf Benzin umschalten ... dann würde nie was passieren und ich hätte lange lange Spaß am Motor
    - Vollgas im LPG-Betrieb vermeiden ... das Risiko von Hitzeschäden wäre dann deutlich größer ... zu gefährlich ... nicht machen ,wenn der Motor halten soll.

    Da das Gas ja bei den meisten Anlagen gasförmig eingeblasen wird ,fehlt die innere Kühlung des Benzins ... und besonders unter Vollast wenn in sehr kurzer Zeit eine Zündung die Nächste jagt ,entsteht viel Hitze ... Kühlsystem ist hier besonders gefordert ... mit LPG haben wir dann noch mehr Hitze ... ob diese mehr Hitze dann vielleicht doch verursachen könnte ,daß was böses passiert ? Keine Ahnung.Blind möcht ich das eigentlich nicht testen.
    Sinnvoll wäre hier vielleicht eine Abgastemperaturmessung zu Vergleichszwecken ... so nah wie möglich an den Auslässen gemessen.
    Bei Turbofahrzeugen oder Umbauten werden meist auch die Abgastemps gemessen ... erst Recht ,wenn man bächtig möse mit dem Ladedruck spielt ... was meinst Du dazu ?


    Gruss Marcello :)
     
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