Kennfeld auf LPG anpassen?!

Der Umrüster richtet seine Gasanlage immer nach dem aus was die Serienmotorsteuerung (ECU) "liefert". Soll die ECU auf Gas optimiert werden müsste man zunächst erst mal die Serien-Kennfelder (Zündung/Einspritzung) optimieren. Nicht einfach und sehr aufwendig.

Ja und nein.
Durch die höhere Oktanzahl kann man mit dem Zündzeitpunkt immer früher gehen und das bewirkt eine Leistungsteigerung. Der Verbrauch kann optimiert werden, aber dennoch benötigt der vorhandene Hubraum seinen Tribut.

Ja, nämlich dann wenn dir das Gas ausgeht oder die Gasanlage ausfällt und du wieder auf Benzin fahren musst, bzw. in der Startphase auf Benzin fahren musst.
Auf Gas optimierte Kennfelder passen dann nicht mehr für Benzin.

 

Viel Hubraum, viel Durst.
mit anderen Worten: man kann z.B. einem 2.0-Liter-Motor nicht den Verbrauch eines 1.0-Liter-Motors anlernen ohne das der Motor dabei drauf geht (zu mager).
Ausserdem wird durch die Lambdaregelung in den unteren Drehzahlen (meistens bis 4.000 U/min) immer das Gemisch so angepasst dass das Verhältnis Luft/Benzin (Lambda 1.0) für den Kat passend ist. Also viel Hubraum -> viel angesaugte Luft -> viel Benzin -> richtiges Gemisch für Lambda 1.0
Wenn man nun die Luftzufuhr eingrenzt (Drosselklappe nur wenig öffnen oder einen Air-Restriktor einbauen) dann braucht man auch nur wenig Benzin. Aber dann braucht man auch keinen Hubraum und kann gleich einen 1.0-Liter-Motor einbauen. Der hat dann auch nicht weniger Power.

Äh, nein. Wenn die Kennfelder auf Gas abgestimmt wurden (also auf 103 Oktan) geht das System davon aus das auch mit 102-103 Oktan gefahren wird. Dementsprechend ist die Zündung eingestellt.
Wenn jetzt 95/98er Benzin kommt, so wird es vermutlich zum klopfen/klingeln kommen und die ECU regelt die Zündung runter (mehr auf Spät).
Wenn wieder Gas kommt dann regelt sie wieder rauf.

Diese Korrekturmöglichkeiten der ECU sind aber meistens auch nur begrenzt möglich. Wenn du z.B. nur noch 91er Sprit tankst wird das die ECU vermutlich nicht mehr ausgleichen können. Die Ausgleichsreserven fehlen. Es kommt zum Dauerklopfen und eine intelligente ECU schaltet dann sofort in das Notprogramm bei dem die Zündung und Einspritzung so eingestellt ist das es nicht mehr zum klopfen kommen kann. Spürbar durch deutlichen Leistungsverlust und meistens auch durch eine Warnlampe ersichtlich.

Um diese ständige Korrektur zu vermeiden sollte das Benzin fast die gleiche Oktanzahl haben wie das Gas. ARAL Ultimate 100 oder Shell V-Power (100 Oktan) kämen diesem recht nahe.

 

Ich bin einer der "anderen".

Ich hab mein Kennfeld auf 98 Oktan anpassen lassen und dooferweise mal 95 Oktan getankt - schwupp, die Leistung war spürbar weniger, nicht sofort, aber doch recht bald.

Danach hab ich wieder SuPlu getankt und erst nach einigen Tankfüllungen war die Leistung wieder da.

Die Logik ist auch klar ... denn wieso sollte das Motorsteuergerät schon kurz nach dem Klopfereignis wieder zurückregeln, wenn doch klar ist, dass so schnell kein besserer Sprit im Tank ist?

Bei meinem Z4 wurde das oberste Kennfeld optimiert. Damit bin ich gezwungen immer mit mindestens 98 Oktan rumzufahren.
Eine weitere Optimierung für 100 Oktan ist bei mir nicht möglich.

Dennoch tanke ich auch grundsätzlich V-Power als Startbenzin. Das macht im Monat 20 Euro aus ... dieser eine Euro, die ich mit Superplus sparen könnte ist mir toootal egal.

Motorsteuerungen und Kennfelder sind eine Wissenschaft für sich - de Meinungen widersprechen sich zu recht, weil jeder irgendwelche erfahrungen von irgendwelchen anderen Motoren mitbringt.

Die Automobilhersteller fahren sogar in ihren jeweiligen Modellreihen unterschiedliche Strategien zur Klopfregelung!

Gruß, Frank

 

Also mit den programmierten Kennfeldern und den möglichen Klopfkorrekturen musst du dir das so vorstellen:

Der Motor ist auf einen bestimmten Sprit abgestimmt und die Kennfelder für Zündung und Einspritzung sind darauf programmiert und fest eingestellt. Diese "Serien-Kennfelder" verändern sich während der Fahrt nie.

Über diesen Kennfeldern liegen noch Korrekturfelder deren Werte sich ständig ändern können. Wenn man nun das Serienkennfeld für Zündung und das dazu gehörige Korrekturkennfeld für Zündung übereinander legt, ergibt die Summe den erforderlichen Zündzeitpunkt.

Also angenommen die Zündung steht bei Halbgasstellung und 3.000 U/min auf 15 Grad (einfach mal irgendeinen Wert). Es klopft nichts, die Motorsteuerung braucht nichts korrigieren. Im Korrekturkennfeld wird an der gleichen Stelle (Halbgas; 3.000U/min) der Wert 0,0 Grad stehen.
Angenommen es kommt zum klopfen, sofort korrigiert die ECU die Zündung um -3 Grad und speichert diesen Wert in das Korrekturkennfeld. Nun ergeben die Werte 15 Grad und -3 Grad den Gesamtwert von 12 Grad Zündwinkel.
Kommt es immer noch zum klopfen dann werden wieder -3 Grad Zündkorrektur in das Korrekturfeld addiert und nun steht da -6 Grad. Also insgesamt dann 9 Grad Zündwinkel.
Ist das klopfen nun verschwunden versucht die ECU den Wert wieder auf das Normalmass anzuheben. Es korrigiert den gesammelten Wert von -6 Grad in kleinen Schritten jeweils um + 0,3 Grad. Solange bis es wieder den Korrekturwert +-0,0 erreicht hat. Also nicht gleich wieder in einem Schritt um 3 Grad plus, denn es könnte ja sofort wieder der Motor klopfen. Die ECU tastete sich langsam Schritt für Schritt wieder an den ursprüngllichen Wert heran.
Nichts wäre schlimmer als wenn der Motor immer wieder klopfen würde nur weil man ungeduldig mit dem Zündwinkel schnell ans Optimum geht.
Also 15 Grad = klopfen. Dann 12 Grad = kein klopfen, wieder hoch auf 15 Grad = klopfen, wieder runter auf 12 Grad = kein klopfen usw. usw. Auf Dauer tödlich für den Motor. Deshalb also langsam wieder "raufregeln".
Die Korrektur ist noch um einiges aufwendiger als hier kurz beschrieben, aber ich denke das ist verständlich wie es sich mit Kennfeldern und Korrekturfaktoren verhält.

Da man aber nicht dauernd immer die gleiche Drehzahl und/oder Gaspedalstellung hat, bewegt sich die ECU innerhalb eines Kennfeldes immer woanders und liest dort den benötigten Wert aus. Es verläßt also ständig die Stelle in dem Kennfeld das es eigentlich gerade korrigieren wollte. Also bleibt der Korrekturwert an dieser Stelle erst mal unangetastet/gespeichert und beim nächsten mal, wenn die Daten wieder deckend sind (3.000 U/min; Halbgas) wird weiter versucht den Korrekturfaktor auf +-0,0 zu bekommen.

Deshalb kommt es dazu das man eine länger Fahrtzeit bzw. Benzinladungen braucht bis die Kennfelder wieder auf Null stehen.
Man kann das aber auch ganz schnell und einfach erreichen indem man ein OBD-Lesegerät an die Schnittstelle anschließt und einen ECU-Reset ausführt oder man die Batterie für 24 Stunden abklemmt. Das löscht sämtliche gesammelten Daten in den Korrekturkennfeldern und somit hat man sofort wieder die Ursprungsdaten ohne Korrekturfaktoren zur Verfügung.

Korrekturen können übrigens immer nur nach unten erfolgen. Also Daten die für 100 Oktan passen werden nur durch schlechterem Sprit korrigiert. Wenn man besseren Sprit tankt (102 Oktan und mehr) nutzt das gar nichts, denn es gibt ja nichts zu korrigieren da ja der Motor mit dem einprogrammierten 100-Oktan-Kennfeld sauber läuft und nicht klopft/klingelt. Die ECU versucht nicht sich nach "oben" zu hangeln bis es zum klopfen kommt. Wie gesagt, sonst würde der Motor ständig ins Klopfen geregelt und das tut ihm auf Dauer nicht gut.

Man hat mit höherwertigen Sprit einfach nur etwas mehr Klopfreserven. Z.B. im Hochsommer bei über 30 Grad plus oder im Hochgebirge über 3.000 m Meereshöhe. Hier geraten Motoren schneller an die Klopfgrenze. Besonders aufgeladene Motoren durch Turbolader und/oder Kompressor.

 

Hi Ihr alle,

mann habt ihr Probleme ^^.

das kann ich mir eigentlich schon nicht vorstellen, da der Referenzwert nach heutigen Methoden 100 ist. Messtechnisch wären die 103 jedoch schwer zu erfassen, da das Referenzsystem mit Isooktan nur bis zur Oktanzahl 100 definiert ist. Oktanzahlen größer als 100 müssen daher eher Computertechnisch simuliert werden.

Ich habe die Oktanzahl immer mit der Verdichtung des Motors in Zusammenhang gebracht, simpel: Höhere Oktanzahl, höhere Verdichtung.

Durch die moderne Mototechnik ist durch die Klopfsensoren, die jeder Motor besitzt meines Erachtens nach nur eine größere Bandbreite (oktanzahlmäßig) des Sprits möglich, eine Leistungssteigerung aber nicht. (Ich kann die Verdichtung meines Fahrzeugs ja nicht nach oben verändern^^)

Hab ich da einen Denkfehler drin, ich denke eine Kennfeld Anpassung an die höhere Oktanzahl von LPG hat keinerlei Leistungssteigerung zur Folge, selbst wenn sie einstellbar wäre.

Oder hab ich "Denkwurm im Kopf" ????

Gruß
Lothar

 

Aber du kannst mehr Leistung dadurch erreichen indem man mit der Zündung mehr in Richtung Früh geht.
Bei aufgeladenen Motoren läßt sich deutlich mehr Leistung durch Ladedruckanhebung (mehr Luft), Kraftstoffanreicherung (mehr Saft) und/oder Frühzündung erreichen ohne das der Motor wegen niederoktanigem Sprit anfängt zu klingeln.
Ob der Motor diese Kraftkur übersteht hängt dann davon ab ob seine inneren Komponenten (Kolben, -Ringe, Ventile, Pleuel, Lager, Kurbelwelle) das aushalten. Aber das seht auf einem anderen Blatt.

 

Skipper bringt da Licht ins Spiel...

Höhere Verdichtung = höhere Oktanzahl.

Das Gespiele mit den Kennfeldern - ob das wirklich so funktioniert - doch nur im Grenzbereich.

Der IRRGLAUBE ein Fahrzeug das Super benötigt mittels Kennfeld auf NORMAL umzustellen ist ja nun nicht mehr aktuell - hat aber VORHER AUCH NIE wirklich FUNKTIONIERT!

Man kann eigentlich das Kennfeld selbst verschieben -einfach den KW-Sensor um die gewünschte Gradzahl in die gewünschte Richtung korrigieren

 

Die Krafstoffwahl hängt in erster Linie von der Verdichtung des Motors ab.

Es macht irgendwann auch keinen Sinn, die Zündung noch weiter nach vorne zu schieben - das Optimum ist, wenn die Verbrennung kurz nach OT abgeschlossen ist.

 

auch wenn der Beitrag schon paar Tage alt ist.

Um so höher die Oktanzahl umso höher die Kloppffestigkeit, um so höher kann das Gemisch komprimiert werden und verbrennt gleichmäßiger (und kontinuierlicher), ohne das es zu partiellen Selbstentzündungen kommt (was klopfen bewirkt)- früher durch Bleizusatz bewirkt-.
Details wie dies mit dem Zündzeitpunkt zusammen hängt kann man unter kfz- tech nachlesen.
(Fremd-) Zündung bei Verbrennungsmotoren erfolgt immer vor OT (ca. 3 Grad +/- im Leerlauf), so das die Expansion des Gases durch die Zündung den Kolben ab OT nach unten drücken kann (alles vereinfacht erklärt).