Am Limit oder Konfigurationssache PT 2.4t

Hallo Gasfreunde,

ich fahre seit ca. 30.000km eine Diego G3 mit Magicjets und Gold-Turbo Verdampfer in meinem PT Cruiser Turbo.
( 4 Zylinder, 225 PS, 1bar Ladedruck, volles Drehmoment bei knapp 4.000 Umdrehungen )

Über den Ersteinbauer reden wir besser nicht, auch ich habe aus Unwissenheit wie komplex das ganze Thema ist, vollkommen aufs falsche Pferd gesetzt
Waren diverse haarsträubende Fehler dran, die langsam abgearbeitet sind, auch Dank der Hilfe eines Fachmanns der diesen Titel auch verdient. Leider ist er sehr weit entfernt und auch 2 Tage Nacharbeitungs-und Einstellungszeit waren bei dem Fahrzeug knapp bemessen. Jedenfalls fuhr ich mit einer Anlage vom Hof die vorher noch nie so gut lief, es wurde massig verändert (Düsen, Schläuche, Steuergerät )

Mein aktuelles Problem ist leider noch der Vollastbereich um 4 Tausend Umdrehungen.
Es geht gerade so, manchmal ist beim Beschleunigen kaum ein Unterschied zu Benzin zu spüren, manchmal ruckelt bzw. "wellt" er noch leicht.
Die Software zeigt mir, das das Limit erreicht ist 25 bis manchmal 29ms Gaszeit. Verdampferdruck geht von 1,6 auf 1 bar zurück in dem Bereich wo offenbar mein Turbo voll zuschlägt und das volle Drehmoment anliegt. Ab 4.500 Umdrehungen ist der Spuk vorbei und die Zeiten sind wieder kürzer, der Wagen zieht entsprechend durch.
Benzinzeit im Benzinbetrieb liegt im Bereich um 4.000 hier allerdings auch schon bei satten 20ms Peakwert.

Nun frag ich mich, wie ich diese Sache noch ausgemerzt bekomme. Hab Sorge das im Vollastbereich der Wagen abmagert, wo ich es am wenigsten gebrauchen kann. Die 4.000 bei Vollgas sind halt auf der Autobahn beim Überholen schon ein Bereich der öfter mal angesprochen wird bei mir.

Meine Ideen ( mit "gesundem" Halbwissen nach langem einlesen in die Thematik

Er muss mehr "Stoff" bekommen in dem Bereich - Düsen sind keine mehr drinnen, war vorher um 3.0 und kein Fleisch mehr zum aufbohren, daher draussen.
Allerdings weis ich nicht was die Einblasnippel durchlassen, meine Vermutung das die innen nur 3mm haben zumal er auf die Düsengeschichte nicht so stark reagiert hat.
Vielleicht liegt hier der Hase begraben ?

Dann habe ich noch eine Verengung am Multiventil, die noch nicht behoben ist, weil das Teil so schnell nicht aufzutreiben war für meinen Tank. Sollte eigentlich nicht so die Rolle spielen, oder vielleicht doch ?
Mir behagt allein der Gedanke nicht, das da irgendwo noch eine 6mm Enge ist während das System unter Vollast offenbar nach mehr schreit und der Druck im Verdampfer runter geht.

Kann man an den Injektoren noch was füddeln ? Angenommen die Magics sind am Limit bei 56 Turbo PS pro Zylinder ?
Kann man die Teile im Hub vielleicht noch anpassen, bzw. neu abstimmen auf etwas mehr Durchlass ?

Mein Gedanke ist, das die Gaszeiten nicht gross über die Benzinzeiten kommen dürfen, weil was soll man bei 20ms Benzinzeit noch draufsetzen ?

Fragen über Fragen, ich hoffe das wir diese Nuss hier gemeinsam geknackt bekommen.

Grüsse aus Hannover

Thomas

 

Sicher ein guter Tip, nur kommt er ein halbes Jahr zu spät Meine eigene Schuld und Unwissenheit, nur wenn ich es jetzt noch mal ändern muss dann müsste ich sehr viele KM machen, bisher stecken nun locker 2.500 Euro drin die kann ich ja nicht wegwerfen

Also aus dem Gegebenen das Beste machen - wenn ich es gar nicht gelöst bekomme ist es noch billiger einfach bei 4.000 Sprit zu schalten.

Wegen der Leistung....viel fehlt nicht im kritischen Bereich um 4.000 , daher hab ich grosse Hoffnung es noch irgendwie gefixt zu bekommen.

Hab heute mal etwas ausprobiert. Ich schrieb ja schon, das man mal nichts merkt und ein anderes Mal dann doch wieder.
Das wollte ich mal versuchen zu differenzieren.

Locker und langsam zu 4.000 hochdrehen, dann Bodenblech. Zieht einwandfrei in 3 Versuchen wie mit Sprit im dritten Gang wo schon voller Ladedruck anliegt. Im 5ten auf der Bahn oder 4.ten Landstrasse ab 3.500 Bodenblech zuppelt er dagegen wenn ich durchtrete.
Spricht das nicht eigentlich dafür das es von hinten eng wird ?
Also, wenn er schnell durch den kritischen Bereich durchkommt und man vorher nicht schon Gas ohne Ende durchbläst reicht die Menge offenbar aus.
Wäre er vorne ab Verdampfer zu abgeschnürt müsste sich der Fehler doch eigentlich immer zeigen, z.B. wenn der Engpass Injektor/Einblasnippel nicht genug durchlässt.

@andre:

Wegen der Zuleitungsdurchmesser hab ich mich auch schon etwas eingelesen. Viele meinen ja das bei Flüssigphase 6mm ausreichen.
Ich habe 8mm Flexleitung, aber am Tomasetti Multiventil ein 6 mm Anschlussstück was mir doch irgendwo Kopfzerbrechen bereitet.
Der Cruiser ist kein sparsames Auto, ich denke im vollen Lastbereich bei Ladedruck zieht der ordentliche Spitzenwerte.

 

Ach naja, eigentlich fahr ich defensiv. Aber wenn ich mal drauftrete sollte auch die Leistung da sein, ausserdem hab ich Sorge das es auf Dauer dem Motor nicht gut tut wenn er abmagert.
Naja und zu guter letzt mag ich Sachen die 100% funktionieren und nicht nur 90%

Wo bekomme ich jetzt die Engstelle wech ? Bis fast nach Holland wollt ich nicht wieder wegen der Kleinigkeit und mein ursprünglicher Umrüstbetrieb sieht den Wagen nicht mehr in der Halle. 6 Male reichen Da zahl ich trotz Garantie lieber drauf als das ich die beiden Gesichter wieder sehen muss. Und wer weiss ob ich am Ende nicht ein umgebautes Ventil einer polnischen Espressomaschine am Tank habe.

Armin, magst Du mir vielleicht aushelfen ? Hab Dich eben gefunden bei der Google Suche nach dem Superventil. So komm ich vielleicht doch noch im 2ten Anlauf nach Bevern und die "Hauptarbeit" an deiner "Lieblingsanlage" wäre ja schon durch
Wenns das denn am Ende tatsächlich ist. Ich hoffe es ...

 

Hab mal den Engpass fotografiert. Frag mich ob ich überhaupt ein neues MV brauche oder nur ein anderes Anschlussstück ?