Prins VSI1 - Lebensdauer Emulatoren + Fehlersuche

Hallo zusammen,
nach vielen sorgenfreien Kilometern auf LPG (90.000 in einem 1992er Audi V8 und 80.000 in einem 1999er Chevy Tahoe) habe ich nun ein Problem welches ich einzukreisen versuche und hierbei ein wenig Schützenhilfe benötige.

Fahrzeug ist ein 1999er Chevy Tahoe, 5,7 Liter, 254 PS.
Verbaut wurde eine Prins VSI1 im Jahr 2007, ein Verdampfer, zwei Emulatoren

Die Anlage lief die letzten Jahre weitestgehend problemlos (mal den undichten Verdampfer ersetzt, mal einen Drucksensor, mal einen neuen Unterflurtank), vor einem Jahr passierte nun folgendes:

- Das Fahrzeug zeigte beim Kaltstart auf Benzin Zündaussetzer, sobald er warm war und auf LPG schaltet lief er einwandfrei
- Binnen weniger Wochen (das Fahrzeug wurde extrem wenig bewegt dank Homeoffice) verschlechterte sich das Kaltstartverhalten soweit, bis der Wagen nicht mehr ansprang
- Abgeschleppt, die Werkstatt diagnostizierte eine defekte Ansaugspinne (ok, kann nach 260.000 km mal kaputtgehen), diese wurde ersetzt. Weiterhin fand man heraus, daß die Einspritzdüsen kein Signal bekamen, also wurden die Signalleitungen überbrückt und der Wagen lief auf Benzin problemlos
- Weiter zum Gas-Betrieb gefahren, die originalen Emulatoren (vergossene Version) wurden durch neue gesteckte ersetzt, damit war alles wieder ok

- Vor einigen Wochen fingen dieselben Symptome wieder an (Zündaussetzer beim Kaltstart, sehr unwilliges Anspringen)
- Die Werkstatt tauschte das komplette Zündgeschirr um diesess als Fehlerquelle auszuschließen und diagnostizierte danach auf Zylinder 7 ein sporadisch unterbrochenes Signal an der Benzineinspritzdüse, liess sich auf dem Oszilloskop schön beobachten.

Ich bin nun etwas erstaunt: halten neue Emulatoren tatsächlich nur noch ein knappes Jahr und wenige tausend km?

Bevor ich nun den aufwändigen Weg zum Gaser antrete (und wieder Rechnungen im hohen dreistelligen Bereich bekomme), habe ich mich nun ein wenig mit der Materie beschäftigt und folgendes getan:

- Ich fand heraus, daß es tatsächlich Überbrückungsstecker für die Prins-Emulatoren gibt und bestellte zwei Stück
- Ich habe die drei Sicherungen der VSI gezogen (1x klein fürs Steuergerät, 2x groß für die Düsen), die beiden "jungen" Emulatoren (091 / 71006 / B ) abgesteckt und die Überbrückungsstecker aufgesteckt
- Versucht das Fahrzeug zu starten --> leider ohne Erfolg, springt mit knapper Müh' und Not an, läuft extrem unrund, sobald man mit Starthilfespray nachhilft läuft er deutlich besser.
- Die Überbrückungsstecker wieder entfernt, die Emulatoren wieder eingesetzt, danach zuerst die kleine Sicherung eingesetzt, ein paar Minuten gewartet, danach die zwei großen, danach gestartet.... Ergebnis: relativ identisch zum vorherigen Versuch mit der Brücke

Ich bin im Moment etwas verwirrt:
- War meine Testprozedur mit dem Überbrückungs-stecker korrekt oder habe ich einen Fehler gemacht?
- Kann ich noch weitere Diagnose mit Bordmitteln betreiben, um optimalerweise entweder den Benzin-Teil oder den LPG-Teil als Fehlerquelle ausschliessen zu können?
- Vermutlich lohnt es sich nicht, auf Verdacht zwei neue Emulatoren zu holen?

Unterm Strich gibt die Antwort auf die erste Frage dann schon die weitere Marschrichtung vor....

Vielen Dank für ein paar Tips...

Grüße
Alex

 

Nein noch nicht... warum?
Die Werkstatt darf kein Gas machen.... Als ich den Wagen abholte lief er auf Benzin unsauber aber halbwegs rund, Fehlzündungen auf 7 stachen hervor, auf allen anderen aber auch.
Danach stand das Fahrzeug eine Woche, dann wollte ich zur Gaswerkstatt fahren um die Prüfung in Auftrag zu geben und er sprang nicht mal mehr an. Was auch immer binnen einer Woche Standzeit "passieren" kann, um so eine Verschlechterung hervorzurufen.

Im Moment ist die Ausgangskonfiguration wiederhergestellt, soll ich trotzdem mal quertauschen, obwohl selbst das Emulator-Überbrücken keine Besserung brachte?

 

Immerhin gute Nachrichten (und passt zum von mir analysierten Verhalten)..... der Audi hat bereits die gesteckten und die sind seit 2007 im Einsatz, kein einziges Problem.

Danke für die Bestätigung wegen der Brücken! An die Verkabelung nochmal ranzumüssen wäre sehr unschön, dieser Gedankengang kam mir jedoch auch schon.

Da ist ein Flashlube-System verbaut (die einfache Variante, bei der das Additiv unterhalb der Drosselklappe zugeführt wird). Zu meinem Trost kenne ich deutlich mehr 5,3er-Fahrer deren Ventile irgendwann mal die Hufe hochgerissen haben als 5,7er.... aber ja ausschließen kann ich es Stand jetzt natürlich nicht.

Fazit:
Durch den fehlgeschlagenen Brücken-Test wurde mit großer Wahrscheinlichkeit bewiesen daß die Emus noch ok sind.

Klingt so, als hätte ich zwei Optionen um mich weiter voranzuarbeiten?
- Vom Emu-Stecker weiter vorwärts gehen: Verdächtiger ist die Stelle an der der Emu-Kabelbaum in den originalen Kabelbaum eingreift
- Den Ursprungszustand wiederherstellen: die Originalleitungen zu den Einspritzdüsen direkt überbrücken, damit muss der Wagen auf Benzin wieder einwandfrei laufen, danach muss die Verkabelung Richtung VSI überprüft / ggf. instandgesetzt werden.

 

Entweder das, oder eben trotz intaktem Emu / platzierter Brücke kommt an 1 - x Einspritzdüsen kein Signal an (exakt so wie es vor einem Jahr der Fall war, hier waren es gemeinerweise zwei Fehler: die Einspritzspinne war hin, kam neu. Wagen sprang wieder an, aber die alten defekten Emus steuerten die Benzindüsen nicht an, weswegen damals behelfsweise direkt am Fahrzeug-STG die Leitungen überbrückt wurden. Danach wurden die Emus erneuert und alles war wieder gut).

Habe es eben geprüft: das Kabel ist an beiden Emu-Kontakten aufgelegt und hat Durchgang an Pin13 des VSI-ECU-Steckers --> sieht korrekt aus.

Daraus schließe ich:
- Entweder ist LPG-seitig alles ok und ich habe ein Problem auf Benzin (trotz neuer Einspritzspinne bleibt ein Restrisiko: die Europäer lassen heutzutage halt alles ach so günstig in Asien fertigen um 0,003 Cent pro Bauteil zu sparen, die Amerikaner geben sowas nach Mexiko.... Ergebnis für den Käufer / Kunden ist dasselbe).
ODER
- Auf Benzin ist technisch alles ok, aber auf der Teilstrecke "Emu-Kabelbaum in die Fahrzeug-eigene Verdrahtung der Benzin-Einspritzdüsen" ist was im Argen und verhindert trotz korrekt arbeitenden Emus bzw. der installierten Brücke das korrekte Arbeiten der Injektoren

Siehst du das ähnlich oder habe ich da noch einen Denkfehler drin?

 

Alles absolut verständlich, ja.

Habe gerade nochmal einen Blick unter die Haube des Audi geworfen, der hat zwei 4-Zylinder-Emus (steckbar!) verbaut, Nummer 091/71004, "Prins QC passed 16-11-2007". Bin gerade etwas erstaunt, daß es damals schon die steckbare Version gab (der Wagen bekam die Anlage als er schon in meinem Besitz war, da wurde nie umgerüstet auf steckbar).... nun gut.

Eine Idee habe ich noch, bevor ich alles auf eine Karte setze, die Mühle anwerfe & hoffe daß er auf Gas dann läuft und probiere in die Werkstatt zu kommen:
Würde es Erkenntnisse bringen, wenn ich die Audi-Emus mal testhalber in den Chevy stecke? Ist das plug&play oder muss bei sowas dann irgendwas an der Anlage umprogrammiert werden?
Wenn ich die Prins-Doku richtig verstehe, sind die 71006 und 71004 prinzipiell identisch, die 6-Zylinder-Variante hat lediglich zwei Zylinder mehr die angesteuert werden können, sofern physisch verkabelt und in der VSI-ECU so konfiguriert?

Und interessehalber, damit ich auch ein bisschen was lerne: wie interpretiere ich die Namensgebung der Emus?
091 vs. 180 : sind das verschiedene Baureihen der Emulatoren? 180 = alt 91 = neu?
7xxx : irgendwas fortlaufendes?
4 vs. 6 am Ende: Anzahl der Zylinder, die der Emu ansteuern kann

 

Mal ein Update hierzu:

Wir haben gedanklich nun nochmal die Gas-Anlage komplett aussen vor gelassen und haben uns auf den Benzinbetrieb fokussiert:
- Einspritzspinne wurde getauscht
- Man fand einige korrodierte Masseverbindungen, die instandgesetzt wurden (klingt für mich plausibel, schlechte Masse ist ja bekannt dafür die irrsten Fehlerbilder hervorzurufen)

JETZT läuft der Wagen auf Benzin wieder tadellos, keine Fehlzündungen oder sonstige Auffälligkeiten.

Bleibt die Prins VSI:
Schalte ich auf Gas um, habe ich auf Zylinder 8 signifikante Fehlzündungen, die nicht nur per ODB2 sichtbar sondern auch spürbar sind (unrunder Lauf, unwillige Gasannahme).

 

Wird gemacht.

Detailfrage:
wenn ich die beiden Injektoren aus dem Rail herausbekommen möchte, sagt das Handbuch nachdem man die Schrauben + obere Leiste entfernt hat "Remove the injectors (10) with a rotating movement out of the fuel rail (1)."
--> Wie ist da der Befestigungsmechanismus? Ist das so eine Art Bajonett-Verschluss? Also wenn ich das Rail mit Blick auf die Kontakte des Anschlusses vor mir habe, dann 1/8-Umdrehung nach links und dann mit genügend Kraftaufwand nach vorne aus dem Rail herausziehen? Will nichts kaputtmachen, aber nach all den Jahren könnte der Injektor schon recht fest drinsitzen...

 

Danke euch! Habe der Einfachkeit halber die Mawi-Methode angewandt :
- Zylinder 8 wird jetzt durch den Injektor von Zylinder 6 angesteuert + mit Gas versorgt
- Zylinder 6 entsprechend durch den Injektor von 8

Bei der Aktion bemerkte ich, daß das aktuelle Anlagendesign so aufgebaut ist daß die Rails auf Bank1 (Zylinder 1 3 5 7) tatsächlich für die gegenüberliegenden Zylinder (2 4 6 8) zuständig sind. Die Gummischläuche von den Rails gehen quasi auf der "einen" Seite in die Ansaugbrücke und werden dann innerhalb des Motors zum gegenüberliegenden Zylinder geführt (laut Handbuch ist das eines von zwei möglichen Installationsszenarien, innerhalb der Ansaugbrücke sollen dann Nylonschläuche laufen).
Interessehalber: hat das was mit der Bauform des Motors zu tun? Ist es ggf. so einfacher, die Schlauchlängen möglichst identisch zu halten o.ä.?

Unabhängig davon, das Ergebnis: Die Fehlzündungen bleiben auf Zylinder 8. Das sagt mir, daß der Injektor + Schlauchstück bis zur Ansaugbrücke in Ordnung sind.
Anmerkung: Es fiel auf, daß die Fehlzündungen sich im Leerlauf in einem Zeitraum von ca. 20 sekunden von 0 bis ca. 100 hochschaukeln und dann auf 0 zurückgehen und es geht wieder von vorne los. Das war aber per Wald-und-wiesen-ODB2-Adapter mit TorquePro gemessen, möglich daß ein hochwertiges Gerät das deutlich anders = exakter darstellt.

Theoretisch bliebe nun folgendes:
- der Einblas-Schlauch der physisch Zylinder 8 versorgt, ist abgeknickt o.ä. (die Werkstatt hat mir hoch und heilig versichert, alle 8 Einblasschläuche per Endoskop geprüft zu haben, um genau das zu vermeiden)
- Elektronisches Problem: Egal welcher Injektor physisch nun für Zylinder 8 verantwortlich ist, er wird "falsch" angesteuert

Ich fürchte, so allmählich bin ich am Ende was die DIY-Möglichkeiten angeht?