PRINS VSI und der LTFT Wert

Ich mach mal nen Versuch, und beschreib wie ich das selber sehe und handhabe (als interessierter Laie):
Ich hab draußen nen Passat 3BG und nen Polo 9N stehen, beide auf LPG, für beide hab ich das Interface fürs Motorsteuergerät und fürs Gassteuergerät. Hab beide Autos selber nach meinen Kriterien / Wissen so gut es geht eingestellt.
Prinzipiell is schon mal alles gut, wenn keine Motorkontrollleuchte kommt. Die kommt, wenn ne Regelgrenze dauerhaft verletzt wird. Vermieden werden sollte natürlich auch eine kurzfristige Überschreitung dieser Grenzen, weil dann der Motor zu fett oder zu mager läuft.
Die Regelgrenzen sind nach meinem Wissen gängerweise durchaus großzügig ausgelegt. Bei beiden VWs die ich draußen stehen habe, werden mehr als 25% ausgeregelt. Kann man zumindest für STFT simpel austesten: Im Standgas laufend die Prins schrittweise immer fetter oder immer magerer stellen (einfach an off_inj schrauben), dann sieht man ja, bei welchem Zahlenwert der fuel trim hängen bleibt, z.B. dann 25 oder 30 %.
Solange eine Einstellung zumindest so gut ist, daß man innerhalb dieser vom Auto regelbaren Grenze bleibt, ist es im Prinzip bei closed loop Betrieb (also lambdageregelt) egal, wo man steht. ABER: Es macht natürlich Sinn, wie von Dir angedeudet, das Ganze so gut wie möglich einszustellen, um für alle möglichen Eventualitäten möglichst weit von den Grenzen entfernt zu sein bzw. idealerweise in der Mitte beider Grenzen (Magergrenze/Fettgrenze) zu stehen.
Die Grenze liegt nicht zwingend bei Null, wie man veilleicht logischerweise schließen würde. Zum einen is ja die Geschichte, daß auf Benzin gestartet wird, zum anderen fährt man bei Vollast nicht lambdageregelt sondern nach Kennfeld. Oder Gastank leer und man fährt länger auf Benzin. Und Wintergasmischung is in aller Regel "magerer" als Sommergasmischung
Wichtig ist zu wissen, wo man auf Benzin steht. Also fuel trims resetten und mal länger auf Benzin fahren (hängt von der Karre ab, wie schnell sich die fuel trims einpendeln, ich denke daß 200km sicherheitshalber nicht verkehrt sind). Dann fuel trims notieren. Ich selber arbeite nicht mit STFT und LTFT sondern mit VW internen Trims, die nennen sich additiv (für Leerlauf entscheidend und korrespondierend zu Prins off_inj) und multiplikativ (für Teillast/Vollast und korrespondierend zu Prins RC_inj). Bei einem meiner Autos war dann z.B. auf Benzin additiv +5.5% und multiplikativ -3.9%. Ich hab dann die Prins so eingestellt, daß auf Gas eben genau diese Werte auch zustande kommen. Also Benzineinstellung = Gaseinstellung.
Ich sehs so: Wenn Trims irgendwo in der Region +/- 5% angesiedelt sind, is alles in bester Ordnung. Bei +/- 10% gibts halt kleinere Macken am Fahrzeug/ der Gasanlage, die sich in den Zahlenwerten dann halt leicht zeigen, z.B. Luftmengenmesser schwächelt, bissel Falschluft usw. Wenn mal +/- 15% anliegen, würd ich versuchen, dem Fehler auf den Grund zu gehen. Also ich red hier grad von Trimwanderungen rein im Benzinbetrieb! Die trims im Gasbetreib müssen an die angeglichen werden, egal wo die stehen. Es ist nicht richtig, die Gasanlage einfach so einzustellen, daß man bei 0 rauskommt. Bei einem Neufahrzeug, wo noch alles OK ist, wird das ungefähr so sein, bei ner älteren Mühle wohl eher nicht.
Dann noch zur Frage, ob man quasi die Gasanlage leicht zu fett oder zu mager einstellt: Ich stell sie minimal leicht zu mager ein. Warum?
Die meiste Zeit fahr ich ja auf Gas. Leicht zu mager eingestellt führt das zu einem leicht positiven fuel trim, das Motorsteuergerät muss also leicht anfetten. Bei closed loop ja egal, wir sind inenrhalb der Regelgrenzen und lambdageregelt.
Beim Start auf Benzin bin ich nun auf der sicheren Seite, der fuel trim is ja positiv, somit wird der Benzinstart ohne Lambda (meist auch nur 30 Sekunden) keinesfall zu mager ausfallen. Gleiche Argumentation für open loop / Vollast, nach meinem Wissen sollte der LTFT zur Anwendung kommen, wenn der im + steht basierend auf der Gaseinstellung, wirds bei Vollast nicht zu mager.
Im übrigen interessiert bei den trims hier nicht das Vorzeichen an sich. Wenn ich von + oder - rede, meine ich immer Relationen, also den Vergleich der trims zwischen den Kraftstoffarten. Wenn z.B. LTFT auf Benzin bei -3% steht, heißt das ja nur, daß das Motorsteuergerät im Vergleich zu ner idealen Null bei fabrikneuen Fahrzeug und alles OK, leicht abmagern muß, um Lambda 1 zu erreichen. Ich würd dann die Gasanlage leicht magerer im Vergleich dazu einstellen, d.h. Ziel LTFT auf Gas wär also in dem Beispiel vielleicht -1%. Da Gasnalge magerer eingestellt, fettet das Motorsteuergerät mehr an, schiebt also den LTFT mehr in Richtung fett, also +, also von minus 3 auf minus 1.
Und dann noch die Kiste mit den Gasmischungen. Ich mach die Gasanlageneinstellung ja bei irgendeiner (unbekannten) Mischung. Sicher steht da bei der Tanke gern mal 60/40 Propan/Butan usw. aber ne Garantie is das nicht. Ich mach also meine Einstellung bei ner bestimmten Mischung. Irgendwann tank ich dann eine fettere Mischung, z.B. Italien gibts mal 20/80 Propan/Butan. Das is um einiges fetter als z.B. 95/5 Propan/Butan, was man auch an ner Tanke erwischen kann. Im Verlauf dieser "fetten" Tankfüllung laufen die Trims Richtung minus. Tank ich dann wieder ne magere Mischung, wird trotzdem bei Benzinstart / open loop erst mal leicht abgemagert, bis die trims wieder auf die neue Situation eingependelt sind.

War jetzt alles recht ausführlich beschrieben, manch einer wird das auch als Korinthenkackerei erachten, aber ich selber bin zu den Schlüssen gekommen, hab das 2x so eingestellt und läuft gut so, ohne Motorkontrolleuchte, Fehlerspeicher leer.

 

Im Vergleich zum "Idealzustand" Null ohne Vorzeichen, heißt "+" immer, daß es um Anreicherung geht (also der Motor eigentlich zu mager läuft, das Steuergerät sorgt für Mehreinspritzung, also plus) und "-" heißt Abmagerung (also der Motor eigentlich zu fett läuft, das Steuergerät sorgt für Mindereinspritzung, also minus).
Der STFT zeigt dir an, was im Moment passiert, ist also ne kurzfristige Anzeige, wie der Name "short term" ja vermuten läßt. Wenn man also im Motorraum mal nen Unterdruckschlauch löst, wird haufenweise Luft gesaugt, Motor läuft mager, STFT geht ratzfatz ins plus. LTFT ändert sich dabei nicht (sofort). Wenn über längere Zeit ein Magerzustand vorliegt, dann geht der LTFT ins plus, und bei Fettzustand eben ins minus. Der LTFT ist eine der Größen, welche im open loop herangezogen wird. Bei Motorstart is die Lambdasonde kalt (für ca. 30 sec), da kann nicht nach Lambda gefahren werden. Und Volllast is leichter Fettlauf angesagt, das kann dann ne Sprungsonde nicht so gut messen (ne Breitband schon). In diesen Fällen wird dann nach programmierten Kurven in Kombination mit anderen Sensordaten als die von der Lambdasonde gefahren. Also Motortemp, Luftmassenmesser usw. Und dabei wird auch der LTFT ausgewertet. Der LTFT zeigt z.B. +8% an. Das heißt: Langfristig gesehen läuft der Motor ohne Lambdakorrektur, aus welchen Gründen auch immer, um 8% zu mager. Klugerweise gleicht das Motorsteuergerät den 8% Magerlauf bei open loop nun eben durch 8% Mehreinspritzung aus.
Beim closed loop is das ähnlich: Aus mehreren Sensordaten wird ein Grundgemisch errechnet. Die angeführten 8% fließen dabei auch ein. Konsequenz davon is dann ein STFT von 0%. Wenn der STFT zu lange in ne Richtung wegläuft, wird der Wert eben auf LTFT "umgebucht", also dauernd STFT +10% und LTFT -4% führt dann irgendwann zu STFT 0% und LTFT +6%.
Das Mißverständnis beruht vermutlich also darauf, daß du meinst, daß LTFT bei open loop unter den Tisch fällt, nehme ich an, oder ?
Wenn nicht, noch mal nachfragen

 

Ok, hab ich nicht gewußt. Find ich aber seltsam. Hätte mir gedacht, daß die trims unter anderem genau für den Grund "open loop" z.B. existieren. Sowas wie Falschluft oder defekter Benzindruckregler usw. verschwindet ja nicht im open loop, von dem her ists doch sinnvoll, die trims im open loop Betrieb umzusetzen ???

Wenn das so ist, wie 540V8 sagt, ja. Er sagt aber "viele Fahrzeuge" und nicht "alle", da musste man also wissen, wie das eigene Fahrzeug die trims handhabt...
Wahrscheinlich gehts da auch nicht so genau. Einstellen, so daß trims auf Gas und Benzin ungefähr gleich sind, sollte ja passen. Ob man dann 3% zu fett oder 3% zu mager steht, sollte langfristig wohl nicht einen Megaeinfluß auf die Motorlebensdauer usw haben, denke ich. Die Spanne durchläuft man sicherlich ohnehin, wenn man mal ein 20/80 und dann ein 95/5 Gas fährt...

 

Schon klar, daß die Trims nicht bei Null landen müssen oder es tun. Und closed loop wird alles ausgeregelt, also nix zu mager oder zu fett, auch klar. Ich meinte nur die "Punktlandung" in Richtung Motorkaltstart und Volllastbetrieb / open loop. Wenn da nix geregelt wird, muss man ja mit der richtigen / genauen Einstellung der Gasanlage halbwegs genau hinkommen. Ich meinte also, daß es möglicherweise nicht die Motorlebensdauer usw großartig beeinflussen würde, ob man bei Motorkaltstart oder im Vollastbetrieb mal kurzzeitig 3% zu mager oder zu fett fährt, mehr nicht

 

Läuft der beim Kaltstart nicht sowieso auf Benzin? Und bis die Anlage einschaltet sind die Sonden warm für CL
Wenn die Anlage so daneben ist, das der bei Last im OL gefährlich abmagern würd, sollt bei Teillast im CL schon mal die MKL kommen.
Bei Fahrzeugen mit Breitbandsonden ist es nicht so dramatisch, die regeln bis Anschlag.

 

Hm. Das ist ne Sache, die ich mich auch schon öfter gefragt habe. Was ist "gefährlich abmagern" ? Wenn bei Teillast im CL die MKL kommt, heißt das vermutlich für die meisten modernen Fahrzeuge, daß ein fuel trim ein klein wenig länger plus oder minus 25% gesprengt hat. Ist von einem gefährlichen Magerlauf erst bei einem Viertel zu wenig Sprit auszugehen? Hört sich ein wenig kraß an... Ich hätte intuitiv gedacht, daß ein "schädigender" oder "gefährlicher" Magerlauf bei weit geringeren Werten vorliegt... Kenn mich da aber nicht wirklich aus, nur so ne Gefühlssache...

 

Da hast schon recht -bei 20% zu wenig wäre schnell Feierabend, aber du würdest gar nicht erst so weit kommen. Der Motor liefe so besch...eiden wenn er aus dem Regelkreis, also da wo die DME noch ausgleicht, in den OL geht, das du freiwillig vom Gas gingst.
Gefährlich ist das, wenn man länger über die Autobahn glüht, und der unbemerkt mit so 10% Magerlauf schuften muss. Da bringe er grad och Leistung, die Wassertemp dürfte noch nicht merklich hochschnellen, aber die Verbrennungstemp geht wohl örtlich gefährlich hoch.
Nur - den Zustand hast extrem selten. Also wirklich permanent OL.
Ich hab heute einen Susi eingestellt, der ging erschreckend früh in den OL - knapp über Halbgas, schon bei 140km/H gemütlich auf der Bahn war die Grenze - bei 2,4l Hubraum mit 130kw.....genau da ging der zw 135/140 immer OL/CL/OL/CL usw Also dürfte der bei konstant 150 immer im OL bleiben.
Aber stell ich die Anlage so bescheuert ein, das der da gefährlich abmagert, muss ich schon mit fleiß nen Knick ins Model programmieren damit er nicht unter Halbgas anfängt zu meckern.
Selbst (probeweise) lustlos nur ne Grade als Model und der lief wie ne 1. Mit dem OBD Scanner noch etwas beobachtet und im Kennfeld etwas Tetris gespielt (ist ne Zavoli Bora) schon wars das.
Aber wie gesagt - läuft die Anlage untenrum unauffällig ohne MKL, solle es obenrum auch keinen Stress geben
Drum wird übrigens eine Prins immer "von oben", also erst die Last eingestellt - IMMER! Das MUSS passen. Fängt man mit dem Leerlauf an, kann das passieren, was du vermutest - das die bei hoher Last abmagert- oder eben anfettet. OBWOHL man doch noch die Last eingestellt hat.....Die funktioniert gewissermaßen andersrum :-) (grob gesagt)

 

Bei der Prins ist es doch so einfach...einfach bei ordentlich gleichbleibender Last (bergauf mit vllt. konstant 15L oder auch 18L Anzeige im BC
oder am Zeiger) auf Benzin umschalten. Bleibt´s gleich isser eingestellt im RC.
Dann noch den Off im Leerlauf mit Inj_in mit Gas/Benzin-Umschalten angleichen und die Lastlinie stimmt.
Alles andere macht die VSI mit Korrekturfaktoren sebstständig, geile Anlage...ne

Was braucht man da Romane schreiben, wenn alles im Leben so einfach wäre...
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Du sagts es - ist, bzw wäre. Aber man glaub nicht wie oft das falsch gemacht wird. Soooo viele Anlagen werden überhaupt nur im Stand eingestellt, oder wenn sie mal nicht mehr ordentlich laufen nur im Stand kontroliert.
Die Strategie ist megasimpel, aber kapieren tuts kaum jemand der von diesen Monsterkennfeldern sooo begeistert ist.

 

Für den RC einstellen/überprüfen ist der analoge Momentanverbrauchsanzeiger in vielen BMW Kisten ideal...soo easy

Ich denke die meisten Umrüster haben halt den RC aus ihrer eigenen Liste mit gleichen Motoren/Fahrzeugtypen ins ECU reingehauen
und dann noch schnell im Leerlauf den Off eingeregelt.

Wenn man eine Liste hat mit ordentlichen RC-Werten hat, funktioniert`s in den meisten Fällen ja auch einigermaßen ohne Motorlampe...

Sind die Gemischeingaben mit der 115er jetzt eigentlich komplett gesperrt (fix voreingestellt) oder weiterhin nachstellbar ?
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Ich habe es privat genau mit den 2 Varianten zu tun, 1x megasimpel mit Prins VSI und 1x Monsterkennfeld bei Zavoli AliseiN. Ich hab das aber so gelöst: Ich behandle das Monsterkennfeld identisch wie die megasimple Lösung. Die simple Lösung von Prins funktioniert ja so, weil die Injektoren linear arbeiten, dann wird das "Kennfeld" eben ne "Kenngerade". Bei Zavoli kan man ne "Selbsteinstellung" machen, dann hat man als Ausgangspunkt ein Riesenkennfeld, wo softwareintern die Hardware-Nichtlinearität der Injektoren eben softwaremäßig wieder gerade gebogen wird. Und dann hab ich wieder wie bei Prins eingestellt: Die Spalte mit 1000 rpm entspricht off_inj, da hab ich dann einfach prozentual auf die ganze Spalte gerechnet. Und der ganze Rest vom Kennfeld entspricht RC_inj, da dann ebenso prozentual auf den Rest der Tabelle gerechnet. Wenn man dann spazieren fährt und hier und da auf Gas und Benzin vergleicht, paßt das schon so. Mit der Methode hab ich noch nie die MKL gesehen. Nun kann man mit dem Risenkennfeld zwar theoretisch ewig rumeiern und alle Punkte abfahren, aber wer macht das ernsthaft? Kostet wohl Zeit ohne Ende, und wenn man am normalen Straßenverkehr teilnimmt, is es für mich äußerst schwierig, die Punkte gezielt zu erwischen und nebenbei keinen Unfall zu verursachen... Klar kann man mit dem Risenkennfeld wohl ein paar Spielchen veranstalten. So sollte es vermutlich kein Problem darstellen, den open loop Bereich gezielt gesondert zu behandeln und z.B. um auf sicher zu gehen, diesen gezielt gleich noch in bissel fetter einzustellen. Aber im Grunde hab ich selber das Kennfeld nun wieder auf die Gerade reduziert...

 

Diese "tollen" Kennfelder brauchst du großteils, um die grottenmiesen -aber billigen - Injektoren softwaremäßig auszugleichen (die Liniarität der Keihins hast ja angesprochen)
Und ein Teil - wie Klaus sagt - bekommst eben mit ner simplen Einstellung wie du es gemacht hast nie ordentlich am laufen. Das ist genau der Punkt den viele hier nicht begreifen. Die argumetieren immer es wäre doch (mit ihrer Anlage, ihrem Auto - evtl auch zwei oder gar drei) alles so toll und easy. Aber mach mal 30, 50 100te- und hab dabei richtig harte Nüsse :-) Die gehen nicht "mal eben so". zB nen BMW e45- da kannst welche erwischen an denen du verzweifelst.
Seltsamerweise bekommt das eine Prins mit ihrer ach so eingeschränkten Möglichkeit trotzdem hin :-)

Es gibt Leut, die fahren wohl tagtäglich mit dem Lapi auf dem Beifahrersitz, oder seit Bluetooth und Handyzeitalter eben mit dem Smartphone im Halter und murksten da minütlich rum..... Ein Kunde möchte aber, das sei Auto einfach nur fährt :-)