Prins VSI 1 Parameter gesucht (Anfettung bei Umschaltung und schnellem RPM Abfall)

Diskutiere Prins VSI 1 Parameter gesucht (Anfettung bei Umschaltung und schnellem RPM Abfall) im Gas Cafe Forum im Bereich LPG Autogas; Moin moin, sind hier ein paar Spezialisten anwesend, die mir sagen können, welcher Parameter (Name) dazu da ist, die kurzfristige Anfettung bei...

  1. #1 brainpool, 09.01.2016
    Zuletzt bearbeitet: 09.01.2016
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    Moin moin,

    sind hier ein paar Spezialisten anwesend, die mir sagen können, welcher Parameter (Name) dazu da ist, die kurzfristige Anfettung bei Umschaltung von Benzin auf Gas zu bewerkstelligen? Beim ersten Umschalten auf Gas nach einem Kaltstart des Autos ruckt es ordentlich. Das würde ich gerne vermeiden wollen. Bei Umschaltungen nach der ersten Umschaltung funktioniert jedoch alles tadellos.

    Darüberhinaus suche ich noch den Parameter für die Anfettung bei schnell fallender Drehzahl. Wenn ich plötzlich auf über 5k rpm drehe und dann die Kupplung trete fängt die Gasanlage den Motor nicht mehr und er geht aus. Sobald ich ihn starte und er wieder umschaltet geht er auch wieder aus (Umschaltung im Stand / Leerlauf). Das passiert solange bis ich entweder das Gas im Leerlauf halte oder die Umschaltung während der Fahrt passiert.

    Oder hat vielleicht jemand eine Datei, die alle Parameter der Prins VSI 1 erklärt, die man ändern könnte?
     
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  3. Leo

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  4. #3 brainpool, 09.01.2016
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    Double Mix ist ja nur für die Umschaltung, oder? Danke schon mal! Was sind da so gängige Werte?

    Welcher Parameter ist für die schnellabfallenden RPM zuständig, dass er dort noch gefangen wird?
     
  5. Leo

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  6. #5 brainpool, 09.01.2016
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    Wie heißen Long Fuel Trim und Short Fuel Trim bei INPA? Weißt du das zufällig?
     
  7. #6 brainpool, 09.01.2016
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    Und ist der

    short fuel trim der Multiplikative Wert also somit auch RC_inj

    und long fuel trim der Additive Wert und somit Off-inj ?
     
  8. #7 V8gaser, 11.01.2016
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    Ne, kannst vergessen. Diese multiplikative und additive Mist ist zum Einstellen absolut unbrauchbar.
    Du braucht über eine normale OBD Software short und logterm Fueltrim

    Und Rc ist Last, Off ist Leerlauf

    Da hats ehrlich gesagt grobe (wissens) Lücken beim Einstellen hab ich das Gefühl - kein Wunder das der Motor sich so seltsam verhält.....normal ist das nicht.
     
  9. #8 brainpool, 11.01.2016
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    Welche OBD Software könntest du mir denn empfehlen, die ich mit einem K-Line oder D-Can Interface nutzen könnte zum auslesen des short- und longterm fueltrim?

    Ich habe hier die Erklärung für die Prins Parameter gefunden: http://www.lpgforum.de/prins-vsi/24249-prins-vsi-merkwuerdige-einstellungen-2.html#post223704

    Ist "AFCO" evtl. mein gesuchter Wert, der das absterben des Motors verhindern könnte, wenn aus einer hohen Drehzahl (>5k rpm) im Schubbetrieb plötzlich die Kupplung getreten wird? Der Motor stirbt dann weg, weil die Gasanlage ihn irgendwie nicht mehr fangen kann.
     
  10. Leo

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    Antwort 20 in deinem Link
    zum benzinzeit beobachten brauchste kein obd
    off und rc richtig einstellen
    dann erübrigt sich der restliche voodoo zauber
    vorausgesetzt druck und hardwareinstall sind ok :rolleyes:
     
  11. #10 brainpool, 11.01.2016
    Zuletzt bearbeitet: 11.01.2016
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    Wie beobachte ich denn die "benzinzeit" ohne OBD? Würde gerne einfach nur irgendwie STFT und LTFT auslesen können.

    edit: ich probiere es mal mit OBD Scan: https://www.blafusel.de/obd/obd2_soft.html
     
  12. #11 Leo, 11.01.2016
    Zuletzt bearbeitet: 11.01.2016
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  13. #12 brainpool, 11.01.2016
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    Ja der ändert sich beim Switch (habe nur INJ1_IN bisher beobachtet). Auf Benzin geht die Kurve runter, auf Gas wieder etwas hoch (nur im Leerlauf bisher beobachtet).

    Daraufhin wurde RC_inj kleiner (120) und hoher (130) gestellt. Es gab keine merkliche Verbesserung. Aber im Leerlauf ist ja auch Off_inj relevant. Ich werde es mal unter Last beobachten. Danke!

    Danke für deinen konstruktiven Beitrag!

    Weiß hier keiner über den Parameter "AFCO" Bescheid?
     
  14. #13 V8gaser, 11.01.2016
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    So wie beschrieben -also mit hin/her schalten stellte man Anlagen in der Steinzeit näherungsweise ein. Was ordentliches rauskommen tut da nicht- zumindest würde ich da keinen s54 auf die Art riskieren, sonst sieht der noch so aus.....
    (AFCO ist "after fuel cut" of - damit kannst eine Anreicherung oder Abmagerung NACH Schubabschaltung definieren. In deinem Fall ein falscher Parameter)
     

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  15. #14 brainpool, 12.01.2016
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    Oje... Was ist denn da passiert? Hat der heftig geklopft?

    Gestern bei 130km/h auf der Autobahn und anschließendem Leerlauf folgende Werte ermittelt (bei den Werten sind die minimalsten Abweichungen der Inj1_in bei Gas / Benzin Betrieb festzustellen):

    RC_in: 140 (eigentlich 138 aber ich habe ihn bewusst mal etwas fetter gestellt oder ist das unsinnig?)

    Off_in: 2 (eigentlich -1, neigt dabei aber ganz ganz ganz leicht im Leerlauf zu sägen, wenn er kalt ist und bei fallender Drehzahl schon ab 3k rpm (einfach auskuppeln) geht der Motor ab und zu aus)

    DoubleMix: 30% (erst bei diesem Wert ist bei der ersten Umschalt nach Kaltstart kaum ein ruckeln zu spüren; alle weiteren Umschaltvorgänge sind auch schon bei 20% nicht zu spüren; geht also hier speziell um den Ersten)

    AFCO: 20% (bei niedrigeren Werten konnte er den den Motor nicht fangen (ist ausgegangen), wenn ich z.B. im 2. Gang auf über 6k rpm beschleunigt und dann eine Vollbremsung hingelegt habe)

    Druck liegt bei 2,28 Bar. Ist das die richtige Ausgangsbasis?

    DCY_LPG geht erst auf >100%, wenn ich auf über 6700 rpm bin (Max rpm: 8000). Es sind gelbe Düsen verbaut, da damals mit den braunen das Sägen nicht wegzubekommen war. Sind doch die Braunen notwendig oder kann man hier noch mit dem Druck spielen (erhöhen)? Oder ist es so in Ordnung?

    LPG_cor bewegt sich meist bei ca. +-3. Maximalwerte die ich beobachtet habe lagen bei ca. +-12.

    Was sagt ihr zu den Werten?
     
  16. #15 VIPP-GASer, 12.01.2016
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    Also der AFCO ist, wie V8gaser schon schrieb, eine Gemischanreicherung NACH der Schubabschaltung und in Deinem Fall der absolut richtige Parameter, DENN wenn Du bis 6000 hochdrehst und dann eine Vollbremsung machst, dann macht Dein Motor Schubabschaltung = Einspritzzeit 0ms.
    Bei ca. 1000-1500RPM wird dann die Schubabschaltung abgeschaltet und die Kraftstoffeinspritzung setzt wieder ein.
    Kommt zuwenig Kraftstoff im Brennraum an (lange Schläuche z.B.) sackt der Motor durch, geht aus oder sägt.
    Der AFCO gibt dann mehr Kraftstoff und verhindert so, dass der Motor durchsackt.


    Da Dein Motor ausgeht, müssen ersteinmal grundsätzliche Fragen geklärt werden:

    WAS FÜR EIN FAHRZEUG UND WELCHEN MOTOR HAST DU ÜBERHAUPT??????
    Ausserdem: wie lang sind die Eingasungsschläuche?

    AFCO von 20% hab ich noch NIE programmiert. Das Höchste waren 7%.

    Gruß
    Georg
     
  17. #16 brainpool, 12.01.2016
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    BMW M3 E46 mit S54 Motor. Da ist ziemlich wenig Platz im Motorraum, so dass die Keihins schwierig positionieren sind (vor allem für Zylinder 4-6 (Richtung Fahrgastzelle)). Darüberhinaus hat er Einzeldrosselklappensteuerung, so dass man die Schläuche nicht ganz einfach zu den Düsen führen kann, ansonsten ist man dem Gestänge im Weg (alles Aussagen meines alten, nicht so fähigen, Umrüsters; habe ich aber auch selbst gesehen/erfahren). Deswegen sind die Schläuche nicht alle exakt gleich lang und haben bestimmt ~10cm (oder etwas mehr?). Hatte keinen vor dem Einbau in der Hand, so dass ich hätte nachmessen können.

    Was ist die ideale Schlauchlänge und wie lang darf ein Schlauch max. lang sein?
     
  18. #17 VIPP-GASer, 12.01.2016
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    Das hängt vom Motor ab!
    Unterschiedlich lange Schläuche sind in der Regel KEIN Problem.
    Die Gesamtlänge eher schon.

    Stell bitte ein Foto von Deiner Ansaugbrücke (von oben!) ins Forum. Ausserdem sollte der Eingasungspunkt gut zu sehen sein.
    Also 2 Bilder.

    Gruß
    Georg
     
  19. #18 V8gaser, 12.01.2016
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    Sorry, ja das hatte ich falsch - nicht ganz gelesen. Dachte er tritt die Kupplung und der Motor geht dann kommentarlos aus. Das er vorher noch Schiebebetrieb hat war mir entgangen - klar, dann ist AFCO richtig. ABER - normal brauchts den so gut wie nie wenn alles passt.
     
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  21. #19 brainpool, 13.01.2016
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    Anbei die Bilder meines Einbaus. Was sagen die Fachmänner? Wie könnte man evtl. Missstände beheben? Wie gesagt, die Schläuche wurden so gelegt, weil sonst das Gestänge der Einzeldrosselklappensteuerung im Weg ist.


    Motorraum mit Keihins 1-3:
    [​IMG]


    Keihins 4-6:
    [​IMG]


    Düse für Zylinder 1:
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]


    Düse für Zylinder 1 von oben:
    [​IMG]
    [​IMG]


    Düse für Zylinder 3 (die anderen Düsen sind ähnlich verbaut):
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
     
  22. #20 VIPP-GASer, 13.01.2016
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    Hallo V8gaser,

    genau so sehe ich das auch: normal brauchste den so gut wie nie.
    (Ich gehe im übrigen nur davon aus, dass der Motor tatsächlich 0ms macht. Auch dann, wenn er bis 6000 hochdreht und dann die Kupplung tritt. Normalerweise geht dann jeder Motor in die Schubabschaltung, auch wenn man nicht schiebt sondern die Kupplung tritt. Es ist aber nur eine Annahme.)

    @Brainpool:
    Ich verstehe den Unsinn nicht: Eingasungsnippel -> Gummischlauch (etwas) -> PA-Schlauch -> wieder Gummischlauch.
    Ausserdem alle Schellen am Übergang PA-Gummi komplett "durchgezogen", also komplett gespannt. Macht man eigentlich nicht.
    Ausserdem sind die Schlauchlängen für einen BMW schon recht lang. Daher wahrscheinlich Dein AFCO 30%.

    Ich glaube Du solltest Dich mal mit V8gaser "kurzschließen" und ihn das in Ordnung bringen lassen. Ausserdem ist er Fachmann und würde noch andere Dinge erkennen.
    So könnte auch ein fehlerhaftes RPM-Signal Dein Problem mit auslösen.


    Gruß
    Georg
     
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