Prins Map-Sensor Auswahl

Na wenn Sie von Dir kommen hätte ich Sie auch gelöscht !!

 

Schon witzig- man schreibt schlicht und ergreifend, wie der Hersteller es möchte - aber das ist falsch.....
Die Anlage läuft doch so, also egal... Darum geht es ursprünglich gar nicht .
Das wird mir echt zu blöd :-)

 

Ach denk was Du willst ! Ich hab zu der Diskussion kein Bock mehr ! Bin raus... viel Soaß !

 

Das haben wird doch jetzt schon zur genügen durchgekaut.....weils eigentlich Nebensächlich ist. Wieso warum...alles schon oben aufgeführt.
Nur - der eine- nogaaroc4- ist der Meinung es wäre egal was ein Hersteller für sein Produkt möchte (auf was ich mich bei Gelegenheit gerne beziehen werde), und du kapierst nicht, das dieser Sensor (Georg hat es genau erklärt) grad bei der VSI2, in erster Linie nur für die fehlerfreie Rückschaltung auf Benzin gebraucht wird.

Es ist und bleibt eine Herstellervorgabe welche Sensor zu wählen ist - Ende aus, Diskussion erübrigt sich. Die Anlage würde auch ohne laufen- aber man sollte sich an die Vorgaben des Herstellers Halten - meine ich.
Ende

 

Hallo Georg, es ist zwar ein alter Thread, aber ich hatte mich bisher auch immer gefragt, wozu der Map Sensor bei mir überhaupt gut sein soll. Danke für die Erklärung, jetzt machen meine Erfahrungen auch absolut Sinn.

Habe ja die die VSI 1 mit CNG, also etwas speziell (z.B. System = 11 und nicht etwa LPG Turbo etc.). Bei mir sitzt der Sensor via T-Stück zwischen Ansaugbrücke und MAP-Anschluss vom Druckminderer. Ist auch elektronisch angeschlossen, allerdings ist er mit Map = 0 ausgeschaltet. Setze ich den Wert auf 1 = 0-2,5 bar, dann zeigt MAP-PSYS zwar wieder etwas an, allerdings ändert sich an den LPG_COR überhaupt nichts. Hatte das beim Fahren mal mit und ohne aufgezeichnet, keine Änderung. Auch beim Umschalten auf Benzin merke ich keinen Unterschied.
Außerdem sind die Werte total unplausibel, zeigt z.B. im Leerlauf 2,26 bar an, geht beim Beschleunigen auf 1,9 bar, und beim Auslaufen auf 3,1 bar. Hätte da ähnliche Werte wie vom ECM Boost Sensor erwartet, also ca 1 bar absolut im Leerlauf und 1,6-1,8bar bei maximalem Ladedruck.
PSYS verändert sich übrigens einwandfrei mit dem steigenden Ladedruck, also je höher der anliegende Druck am MAP-Anschluss vom Druckminderer, desto höher steigt PSYS. Also von Leerlauf ca 2,9 bar bis auf ca 3,5-4bar bei Vollast. D.h. der Druck- und Temperatursensor beim Filter scheint zu funktionieren. Übrigens geht die Gastemperatur bei mir auch mal bei Vollast unter Null. Ist für mich aber auch plausibel, da das Gas von 200 bar auf ca 4bar reduziert wird und nach dem Druckminderer mehr Raum einnimmt und abkühlt (Joule-Thomson-Effekt).
Anlage läuft gut, habe keine Probleme mit MKL, Zurückschalten oder ähnlichen.

Hab den Sensor jetzt also wieder auf 0 gesetzt. Denke ich baue ihn bei Gelegenheit mal aus und entferne das T-Stück.

VG
Markus

 

Hallo Markus,

alte Thread´s hochzuholen ist völlig in Ordnung. Ist manchmal ganz erfrischend zu lesen, was man so früher geschrieben hat.

In Deinem Fall solltest Du aber nichts ausbauen!

DENN DU HAST ERDGAS und kein Autogas. Leider hast Du aber nicht geschrieben, welches Auto Du fährst. Zumindest kann ich Deinem Text entnehmen, dass es wohl ein Turbo sein muss.

Also .... eine VSI-1 CNG ist IMMER ein Dedicatet Kit. Also ein, von Prins programmiertes, System, was auch niemand ändern kann (ausser mit einer 4-Sterne-SW) und auch niemand ändern SOLLTE.

Wieso kannst Du also den MAP-Wert ändern? *neugierigguck*

DK-SW ist zu erkennen bei F2=Show ID -> SW-Version 1xx. Die 1xx ist nicht änderbar.

Ganz wichtig zu wissen ist, dass CNG ein völlig anderer Kraftstoff ist, im Vergleich zu LPG.
In der DK-Firmware sind ganz andere Tabellen hinterlegt, die noch nichtmal ich auslesen kann. Und ich habe ne 4-Sterne-SW!
(Ich habe schon immer vermutet, dass Prins als "Interne" SW eine ganz andere benutzt als sie für die Umrüster rausgegeben haben. Ich denke, dass die "interne" SW eher der VSI-2-SW entsprach. Ich hab mal ne "Vollversion" der VSI-2-SW gesehen ... da erschlägt es dich.)

Da CNG gaaaanz anders ist, sollte niemals irgendeine Veränderung vorgenommen werden.

Ich mache das mal an EINEM Beispiel deutlich:
Soll die Last an einem Fahrzeug steigen, erhöht man (mit dem Gasfuss) die Kraftstoff-Einspritzzeit. Dies erfolgt (meißtens) linear zur Last.
Im CNG-Bereich führt dies aber, und eben nicht nur im Volllast- (Open Loop- = offener Regelkreis) Bereich dazu, dass das CNG-Gemisch viel zu FETT wird (weil es zuviel Luft verdrängt!). Das wiederum führt zu Fehlzündungen wegen zu fettem Gemisch!
Daher wird mit den Open Loop-Tabellen der VSI-1 SW die GASEINSPRITZZEIT begrenzt. Damit diese Begrenzung in anderen Lastbereichen nicht zu einem Magerlauf führt, müssen für jede Einstellung alle Lastbereiche durchgefahren und beobachtet werden. Das ist schon bei LPG sehr aufwendig und extremst selten (habe ich bisher nur bei 3 Fahrzeug-Typen machen müssen - seit 2006!!!).

Bei CNG macht das Prins auf einem Leistungsprüfstand. Diese Tabellen sind in der FW hinterlegt und nicht mit einer normalen SW auslesbar - noch nicht einmal durch mich, obwohl ich 4-Sterne-SW habe.

Und zum MAP-Sensor: Wenn er eingebaut war, kann durchaus das Signal verwendet werden, selbst wenn er in der SW nicht eingeschaltet ist. Was Du in der SW siehst, dass entscheidet Prins. (In der 1. VSI-1-FW für Turbo (S210, nur kurze Zeit) war keine MAP-Sensor-Auswahl zu sehen, trotzdem wurde das Signal verwendet).
Und wenn er eingeschaltet war, dann schalte ihn wieder ein UND mit dem richtigen Wert.

Nicht immer führt ein Mager- oder Fettlauf gleich zu Fehlzündungen. Und eine MKL geht auch nicht immer gleich an, wenn das Gemisch kurzzeitig extrem falsch ist. Aber wenn das Kurzzeitige oft genug vorkommt, kann es Motor- oder Kat-Schäden verursachen.

Selbst ich, und ich bin auch Prins-CNG-Geschult, würde NIEMALS an einer Prins-CNG etwas ändern. Wenn das Gemisch nicht stimmt, werden die Injektoren getauscht. Punkt. Hier wird nix nachprogrammiert.

Lass Dir das ne Warnung sein.


Gruß
Georg

 

Hallo Georg,
danke für Deine Antwort und Rat den Sensor so zu belassen.

Ja, ich fahre einen Turbo Volvo V70 2.5L 5 Zylinder Flexifuel von 2010, der damals direkt von Westport ab Werk umgerüstet wurde. Bin mittlerweile fast 60tkm mit ihm gefahren, er hat jetzt schon 275tkm auf dem Motor. Über die Jahre ist das Schrauben/Basteln daran mein Hobby geworden, mache eigentlich alles selbst was ohne eine Hebebühne/nur mit dem Wagenheber geht. Ich komme mithilfe von der Volvo VIDA SW und OBD2 Adapter auch auf jedes Steuergerät und kann z.B. wunderbar die Fehlercodes, Trimwerte etc. live während dem Fahren auslesen. Hatte in dem Forum hier auch schon in einigen Beiträgen zu Problemen und Lösungen rund um die VSI 1 CNG geschrieben (z.B. verlor einmal der Prins Timing Optimizer die Programmierung, was sich in einem verlorenen Drehzahlsignal zeigte und ich erst den Kurbelwellensensor in Verdacht hatte und erst später auf den PTO gestoßen bin).

Bei mir ist die SW 912s vorhanden, ich kann mithilfe der Bexpro NS Business SW die Parameter ändern. Daher habe ich gesehen, dass "MAP" auf 0 = ausgeschaltet stand, was mir eben seltsam erschien, da ich ja offensichtlich einen Map-Sensor verbaut habe. Achja, und genau wie Du schreibst, es gibt bei mir einige CNG spezifische Einstellungen wie z.B. "System" = 11, wofür es keine textuelle Entsprechung in der Bexpro SW gibt (und daher auch keine Möglichkeit, im Falle einer Änderung den ursprünglichen Wert wieder herzustellen, also da sollte man aufpassen).

Ich muss übrigens meine Aussage von oben korrigieren, dass ich vom MAP-Sensor ähnliche Werte in der Anzeige wie vom Saugrohrdrucksensor erwartet hätte. Es wird ja „PSYS-MAP“ angezeigt, also der Differenzdruck zwischen Gasdruck am Filter und Druck in der Ansaugbrücke (MAP). Meines Wissens sollte dieser ja konstant bleiben. D.h. wenn der Turbo Ladedruck aufbaut, wird über den MAP-Anschluss am Druckminderer auch automatisch in gleichem Maße der Gasdruck erhöht, sodass immer noch eine ausreichende Füllung/Gasfluss in die Zylinder gewährleistet ist.
Habe mir meine Aufzeichnungen nochmal im Detail angeschaut, bei niedriger Last/Turboeinsatz ist der Differenzdruck bei 2,2bar, bei mittler Last bei ca 2,1bar und geht bis auf 2,5bar bei Vollast/vmax. Wenn ich das manuell mit PSYS und Saugrohrdruck ausrechne, komme ich auf die gleichen Werte. Also scheint das doch einigermaßen zu passen und der Sensor zu funktionieren. Der Gasdruck am Druckminderer ist laut Datenblatt ja auf 3,3bar fest eingestellt, aber geht dann offenbar wegen dem Überdruck am MAP-Anschluss auf bis zu 4,2bar unter Volllast hoch.
Die krassen Sprünge, z.B. auf bis zu 4bar Differenzdruck, die ich im letzten Post beschrieben hatte, traten übrigens immer nur für ganz kurz auf, und zwar immer dann, wenn man vom Gas gegangen ist. Vermutlich einfach, weil dann der Saugrohrdruck zusammenbricht, aber der Druckminderer noch kurz braucht, um den Druck wieder zu reduzieren.

Und zum Thema Open Loop, interessanterweise sehe ich in dem Vollastbereich dann auch, genau wie Du schreibst, dass die Short-Term Trimwerte bei 0,9 liegen und er den Zündwinkel um ein paar ° wegen Fehlzündungen zurücknimmt. Also läuft er offenbar zu fett und es wird keine ausreichende Begrenzung der Einspritzzeiten vorgenommen (LPG_COR geht nur bis -30 und INJ_OUT gegen 20ms). Bei CNG wäre meines Wissens Labmda gegen 1,1 ideal (leicht mageres Gemisch), da eine Kühlwirkung durch Verdampfen an der Zylinderwand wie bei Benzin sowieso nicht gegeben ist.

Woran erkennt die Prins eigentlich, dass das ECM jetzt im Open Loop Bereich arbeitet? Über den DCY (z.B. >85%?) Weil im ECM vom Volvo sehe ich den jeweiligen Zustand (C/L oder O/L), nur kann die Prins darauf ja nicht zugreifen…

Nun ja, um nochmal auf meine Eingangsfrage zurückzukommen, ich lasse den Sensor jetzt auf jeden Fall eingebaut so wie er ist. Probiere auch mal aus, ihn wieder auf „0“ zu stellen wie es ursprünglich war, als ich das Auto übernommen hatte. Aber ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass sich dadurch am Open Loop Verhalten irgendwas ändert. Da müsste man wohl tatsächlich an die Tabelle bzw. OL Parameter ran. Aber Du schreibst ja, dass selbst Du da nichts verändern würdest und man dies nur aufwendig auf dem Rollenprüfstand bei Prins (in Eindhoven ?) machen kann. Aber da muss ich ehrlich sagen, das Auto ist jetzt schon so fast 300tkm bzw. 14 Jahre gelaufen und meine Tanks verlieren in 6 Jahren eh die Zulassung, da würde ich das ganze jetzt einfach so lassen wie es ist. Würde mich nicht wundern, wenn der 5 Zylinder Flexifuelmotor auch 400tkm schafft. Ich fahre ja auch zwecks Reichweitenoptimierung eher gemäßigt Langstrecke mit 120-130km/h, also reize Vmax kaum aus, sodass der starke Lastzustand vermutlich sehr selten auftritt. Das Long-Term Load Fuel Trim ist bei mir auch bei 1,03, also im +/- 5% Rahmen.

VG und schönen Abend
Markus

 

Hallo Markus,

die SW-Version 9xx ist CNG. Das hatte ich vergessen. Ist zu lange her.

Der PTO verändert das OT-Signal für den CNG-Betrieb. Sonst wäre der Leistungsverlust auf CNG zu größ. Es wird früher gezündet.
Das, was Du mit Vida ausliest ist bereits das veränderte Signal. Den Unterschied würdest Du nur beim direkten Hin- und Herschalten sehen, bei Gleichlast natürlich.

MAP-Thema:
Du kannst Dir in der SW auch den MAP-Wert seperat anzeigen lassen.

Delta-Psys sollte im großen und ganzen gleich bleiben. Deine beobachteter Druckanstieg beim Gaswegnehmen ist schon groß, liegt aber wahrscheinlich am "verschmutzenden" Verdampfer. Ist aber beim Gaswegnehmen nicht auszuschließen.

ST-Werte
Nein, er läuft nicht zu Fett. Im OL läuft der Motor bei Lambdasondenspannung >900mV, im Benzinbetrieb noch höher. Bei CNG will man ihn bei 900mV halten. Nicht verwechseln mit dem Lambdawert. Der liegt häufig deutlich unter 0,8 Lambda.

OL kann Prins nicht erkennen. OL wird vom BSG "vorgegeben". Es erfolgt keine Lambdaregelung mehr.

In der VSI-1 sind die OL-Tabellen Drehzahl- und Einspritzzeit-Abhängig. Den Lastpunkt auch mit MAP zu erkennen ist gängige Praxis. Ob das auch bei Prins VSI-1 CNG benutzt wurde kann ich dir, ohne Recherche in meinen Unterlagen, nicht sagen. Und zur Recherche fehlt mir die Zeit.

Wichtig in allererster Linie ist der MAP-Sensor zur Erkennung der fallenden Druckdifferenz, wenn der Gastank leer wird. Das ist beim Turbo sehr wichtig.

Gruß
Georg

 

Hallo Georg,
vielen Dank für die Infos/Erklärungen.

Zum PTO: Ja, das macht für mich Sinn, denn der Kurbelwellensensor wird ja durch den PTO durchgeschleift und nicht nur parallel angeschlossen. Findet die Veränderung dann so statt: in Vida wird z.B. Zündung bei 20° vor OT angezeigt, aber in Wirklichkeit steht der Kolben bei Zündung noch bei 30° vor OT, oder wie muss man sich das vorstellen?

Zu Delta-Psys: Der Sintermetallfilter an der Hochdruckseite vom Druckminderer wurde vor nicht langer Zeit gewechselt. Er hat halt auch schon fast 280tkm auf dem Buckel, die Membran ist vermutlich nicht mehr 100% in Ordnung. Aber ich denke mir, solange er den Druck noch ausreichend reduziert, wieso ersetzen.

Zu ST: Okay, was mir halt aufgefallen ist/die Werte bei Vollgas-Fahren (4/5 Gang) zeigen:
bis ca 170/180 km/h: -0° Klopf-Rücknahme, <80 DCY, 1,07 ST
von ca. 170/180 bis 210km/h: -2,25° Klopf-Rücknahme, 80-100 DCY, 0,90 ST
Man merkt, dass es zwischen beiden Zuständen einen kurzen Ruck gibt, seltsamerweise nimmt danach die Beschleunigung aber merklich zu (trotz klopfen).

Aber letzteres ist etwas Off-Topic, meine Frage bzgl. des MAP-Sensors und die Zusammenhänge hast Du nachvollziehbar erklärt, ich denke das hilft auch anderen VSI1 CNG Fahrern hier.

VG
Markus