Mitsubishi 3000 GT (VR4 / TT) umrüsten

Hallo an alle!
frisch registriert, daher etwas Nachsicht bitte, bis jetzt war ich stiller Leser

Ich Lese und Lerne viel hier über LPG, aber ich benötige etwas "Praxis" Hilfe was eine mögliche Umrüstung meines inzwischen 26 Jahre alten Mitsubishi 3000 GT angeht (286-400 PS).


Daten: 1991 Mitsubishi 3000 GT.
Getriebe und Motor sind mit allen anderen Wartungsteilen komplett überholt, der Wagen fährt ohne Probleme.
Das Auto hat eine nicht programmierbare, OBD1/ MUTII ECU (Steuereinheit) Serienmäßig. (Keine Ahnung ob das relevant ist für günstige Umrüstungsvarianten)
DOHC 24V 3.0L Motor 6G72
TwinTurbo

Bei mir steht demnächst eine rundum Erneuerung der Benzinanlage an. Pumpe, Filter, Leitungen, Tank, Einspritzdüsen und Steuerung. Ich versuche seit Wochen irgendwie Informationen zusammen zubekommen was realistisch machbar ist mit LPG.

Selbst schweißen, einbauen, Zylinderkopfe tauschen etc, alles kein Thema - ein Steuergerät einstellen schaffe ich zumindest soweit man eben ohne richtigen Prüfstand kommt. Würde es aber auch machen lassen -da kommt aber der Punkt, was wirklich machbar undnotwendig ist.

Zusätzliche Sensoren, Breitbandsonden etc Verbauen ist kein Thema falls notwendig.
Zylinderkopfdichtung - Ventile tauschen falls überhaupt notwendig ist auch kein Problem. "LPG Fester Motor"


Der große Traum:

soetwas was Vialle im Prospekt für LPdi verspricht:

300PS direkt mit LPG Flüssigeinspritzung. Steuerung komplett über eigene Geräte, Benzin als Notreserve. Benzintank wird gegen LPG Tank getauscht und ein kleiner Benzintank im "Radkasten" hinterlegt.


-----Schnipp ----


Wohl eher Realistisch:

Natürlich kann es auch deutlich "simpler" sein, eine LPG Flüssigeinspritzung einfach zusätzlich laufend mit eigenem Steuergerät, Benzin macht das vorhandene.
Es ist relativ wenig Platz vorhanden. Lösungen wo LPG Einspritzdüsen auf die Benzindüsen kommen, werden wohl nicht passen Wenn dann müsste es schon direkt sein.

Vialle hatte ich nur als Beispiel genommen, da ich noch keinen Überblick über die Hersteller habe.



Das sind natürlich alles nur Spinnereien eines LPG Neulings.

Eventuell stelle ich mir das auch nur zu kompliziert vor mit den Steuerungen, vor allem in Zusammenspiel mit der original Seriensteuerung und ein System das mit dranhängt ist die einfachste, kostengünstige und beste Lösung anstatt die Komplette Motorsteuerung mit einem LPG System zu kaufen.


Wichtige Eckpunkte also:

- LPG sollte als Haupt"sprit" dienen

- Tank sollte entsprechend getauscht werden.

- Budget 2000 - 3000 € (Falls möglich will und kann ich vieles selbst machen).

- LPG sollte die volle vorhandene Motorleistung abdecken können bis 400 ps- ein System das es schafft währe zu bevorzugen. ! Allerdings je nach Machbarkeit spricht auch nichts gegen eine "Alltags LPG" Leistung um die 200 ps. Wo man - auf volle Leistung mit Benzin auf Knopfdruck wechselt.

- Umrüster Raum Süd West Bayern.



Kann mich jemand in die richtige Richtung weisen?
Was für ein System ist wirtschaftlich sinnvoll?
Muss es Flüssig-Einspritzung sein bei Leistungsstarken Motoren?

Vielen Dank schonmal!

 

Hat Euro1


Genau soetwas hatte ich mir erhofft,danke für die Antworten und Tips soweit. Also bei 500 PS wurden dann zwei verdampfer verbaut, schätze einen Pro Blockreihe?

Mache mich mal über Prins VSI/ VSI2.0 schlau. Anscheinend gehen da die Düsen mit Schienen bis 45kw pro Zylinder, bei V6 = / 260kw / 367ps.
Was OK währe.


Noch eine Frage zu dem hier: LPG Verdampfer
• Systemdruck unabhängig von Ansaugkrümmerdruck (MAP) (dank linearem Durchflussverhalten der Einspritzdüse)
• Optionaler MAP-Anschluss (für Motoren mit Turbolader)

Der LPG Verdampfer ist nicht näher spezifiziert, sah irgendwo das er nur bis 2.6bar ging, meine Turbo hat eigentlich -0.8Bar im Leerlauf und bei voller Leistung bis 1.3bar hätte. also ca 2Bar differenz,

Da steht das er unabhängig währe, also heist das, mein Druck am "MAPS" würde den nur als Steuerung dienen, aber nicht direkt damit Arbeiten.

Sollte passen?



Da ich vermeiden wollte mit bis zu 3 ECU herumzufahren, für mein Verständniss:

Beim Prins sind überall in den Zeichnungen die LPG Einspritzdüsen direkt drauf montier, also keine "Türme" mit den normalen Benzin-Einspritzdüsen darunter? Mein Motor ist Quer Verbaut und damit ist eine Reihe der Einspritzdüsen unter dem Ansaug-Plenum.

Das würde heisen, da ich ein nicht einstellbaren Serien ECU habe, müsste ich mir bei dieser Variante noch ein Zwischen system holen SAFC2 etc, das mir die "anderen" Düsen einstellt für Benzin, den Serien ECU als basis und der vom LPG.

Alternativ - Komplett freien ECU für Benzin + LPG ECU?

 

Danke Leute!

Möglichst "Günstig" muss es nicht sein, es sollte "standfest" sein.
Da darf auch für Klein-Komponenten etwas der Preis höher sein.

Ich möchte vollen Zugriff auf den ECU um selbst - oder mit erfahrenen Leuten die Maps anzupassen, Zündungszeitpunkt und nachzujustieren bei Leistungsänderungen - und nicht gebunden zu sein an eine Spezifische Werkstatt.

Also kann ich bei der KME NEVO Plus 6 sowie der EG AVANACE 48 voll zugreifen?
Habe die Software und Dokumentation, Schaltplan gefunden. Sieht zumindest so aus.

Ich würde zur EG Avance 48 Neigen, weil die Dokumentation auf der Seite schon richtig gut ist und ich schon grob alles Ausmachen konnte was ich fürs Verkabeln und Einstellen benötigen würde.


Eine Frage bleibt dann noch offen,
Wie löse ich das mit den Einspritzdüsen am besten?

Gibt es taugliche Adapter mit den HANAs, oder am besten Bohren?

Danke nochmals.

 

Kann mich irren, aber der 6G72 DOHC ist Multipoint squential? Mache mir aber keine Sorgen wegen dem H-Kennzeichen da ist leider noch etwas mehr Zeit hin, weil bei mir beim Import Erstzulassung 2001 auf dem Papier steht und nicht 1991(Was er laut Mitsubishi Japan ist mit belegen).

Danke für den Hinweis aber.

Edit:
Mitsubishi 6G72 DOHC
The electronically-controlled, multipoint, fuel-injection timing in the Mitusbishi DOHC 6G72 operates in two modes, sequential or simultaneous, depending on the driving situation and the operational conditions. Fuel injection control also operates in two modes, closed loop, which uses oxygen sensor information in a feedback loop to maintain a 14.7 A/F, and open loop. In open-loop mode the fuel injector activation duration is determined basically using the volume air flow and the engine speed. Correction factors are then applied for the various engine-operating conditions.

 

Die Hana H2100 können ja angeblich bis 200kw pro Zylinder. (Wohl eher die Red mit 24V).
Aber bei meinen knappen 66 - 70 kw pro Zylinder sollte das kein Problem darstellen? Habe mal bei HANA direkt angefragt.

Mehr Sorgen macht mir da der KME Extreme Verdampfer, sowas sollte man ja nie am Hersteller limit betreiben und schwankt ja bekanntlich mit der Temperatur.

Bei mir ist extra der Motorraum umgebaut und entrümpelt worden damit es eine bessere Kühlung durch Fahrtwind und 2x Starke Radiatoren bei niedrieger Geschwindigkeit gibt. 85°C ist das höchste was ich hinbekomme und das im Stau stehend bei 34°C imSommer schon ausgetestet und das am Thermostat direkt gemessen und nicht am Kühler vorne.

Kann also realistisch davon ausgehen das es zwischen 50 - 70 °C bei der Drosselklappe sind.
Zum Krümmer und Turbos näher kann ich nicht da dort schon mindestens 150°C+ sind im "Windschatten" in unmittelbarer nähe, da geht alles nicht metallische / Schläuche ziemlich schnell dem Ende zu.

Zur Not neige ich dazu erstmal ein "Single Stage" Setup einzubauen. - Wenn es wirklich knapp wird und ich bei - sagen wir 360 PS nicht höher komme beim Einstellen - dann kann ich ja immernoch ein "Dual Stage" in Erwägung ziehen und einen 2ten Verdampfer einbauen mit loop / Steuerung überdenken.

Das es eine "einfache" Kit rein und ECU Einstellen Lösung wird, war mir vorher schon klar.

 

Whops, 200HP -nicht kw.


HANA H2100 range provide high flow rate (224-584 L/min) what makes this HANA injector most versitale, epecially for appliances in high power engines and Heavy Duty Truck engines. This injector is designed as 12 Volts and 24 Volts and exists in two color versions: GREEN and REDdepend on flow rate.

• Single and Rail Mount – Top Feed
• up to 200HP per Cylinder
• GREEN and RED – 12V and 24V version

Aber mir wurden vom Hana Kontakt die hier empfohlen wenn ich "Rails" haben will:
Lpgtech Dragon BF HighFlow 3Zylinder Rail mit

• External nozzle diameter: 6mm
• Coil resistance: 2 Ω
• Opening time: <2,5 ms
• Closing time: <1,5 ms
• Max gas pressure: 6 bar
• Max gas flow: 250l/min
• Temperature range: -40 - +140 °C

Mit den Dragon bräuchte bei 1.6Bar Druck ein 2.5mm Einlass.


Einer noch Erfahrungen hier mit dem
AMR M7 Model 575HP LPG Verdampfer? Hat sogar ne Tüv Süd bescheinigung.

 

Danke! -
Also empfehlung ist klar wenn es um bewährtes geht bei 60kw+ pro Zylinder: lieber 2xHana Blau pro Zylinder?