Mercedes ML 230 schaltet mit warmem Motor nicht auf Gas

Dann - besorge Dir ein Interface und schnapp Dir die Software - dann schauste mal....

Was das mit dem 13´er auf sich hat - da muß ich noch mal drüber schlafen..

Was für Injektoren sind verbaut worden - die mit den bunten spulen (rot oder gelb) oderdie länglichen in silber/schwarz ?

 

Da etwas blind zu vermuten - ich muß zu meinem Leidwesen gestehen, daß ich noch keinlerlei Probleme mit den von mir verbauten Analgen hatte - insofern beschränkt sich meine Fehlersuche auf ---

Einbauen, einschalten und Tschüß......


Wenn das Ding piept und heult - dann erzeugt es auch einen Fehlercode - denn müßte man sich halt mal anschauen - dann weiß0 man recht eindeutig, was dem steuergerät Bauchschmerzen bereitet.

 

Hallo,

leichte Verwunderung ^^:

Selbst bei einem nicht gut eingestellten Tankgeber M U S S das Ventil ordnungsgemäß abschalten. Dann hast du unter Umständen ne falsche Anzeige, aber das Multiventil ist ein sicherheitsrelevantes Bauteil und - auch wenn ich mich wiederhole - muss in jedem Fall selbststätig den Tankvorgang bei erreichen der maximalen Tankfüllung abbrechen. (Teil der Prüfung der "zertifizierten" Umrüster (und auch jedes Privat-oder Selbst-Umrüsters).

Druck am Verdampfer abgelassen.... wieso sollte am Verdampfer zu hoher Druck vorherrschen ??? Irgendwie kommt mir das alles wie "russische Reparatur" vor, zweimal mit dem Hammer auf den Tank, Schraube hier rausdrehen bis es zischt und nun starte mal. Wenns klappt ist es ok ^^.

Im Ernst, wie Quasselstrippe schreibt, Piepsen anhören, Frequenz merken, im Buch nachschlagen, welcher Fehlercode das ist. Damit qualifiziert Fehlerbehebung machen. Und nutz die Garantie, wenngleich so manche Werkstatt mit der Fehlersuche auch so ihr Päckchen zu tragen hat.

Das kann ein Fehler in der Verkabelung sein, (unsauber gearbeitet), ein Drucksensor ist defekt oder auch das Steuergerät - passiert selten, kommt aber auch vor.

Die 13er Schlüsselmethode ist es ganz sicher nicht.

Grüße

Lothar

 

Ein (evtl. möglicher Gedanke) zur 13mm-Methode wäre ein undichtes Regelventil am Verdampfer - zB. Schmutz - das könnte zu Überdruck auf der Railseite führen, so daß die Injektoren gegen den Überdruck nicht öffnen können. Bedeutet - man stellt den Wagen ab und der Verdampfer ist "primär" mit Flussiggas gefüllt - das bei Undichtigkeit auf der "Sekundärseite" einen sehr hohen Druckanstig zur Folge haben kann. Belüftet man nun die Primärseite, könnte ein Druckausgleich rückwärts stattfinden. Zum GLÜCK gibt es den Drucksensor und die Software - das kann man problemlos durch Ablesen ausschließen oder bestätigen. Das geht schneller, als die 13mm - Methode. Aber so ein Umrüster ist ja gerne etwas - SONDERBAR ?



Bleibt die Frage - mit welcher Kraft kann die Düse zum Schließen gezwungen werden, wenn der Druck hinter dem Verdampfer zu stark ansteigt.

Der Ventildurchmesser (Valtek) beträgt 4mm - bedeuet eine Fläche von 4mm² X PI (also ca. 3) ungefähr 12mm²

Bei angenommenen 10bar entspricht das einer Kraft von - 1E6N/m² X 12E-6m² = 12N oder fälschlich 1,2Kg

Ob der Spulenmagnet das schafft - das Rechnen erspare ich mir -bei einem Bar sind das halt nur 120g...


Aber der Verdampfer hat ja auch noch ein Überdruckventil, das soll wohl eher die MEMBRAN vor Beschädigung schützen, als ein sicheres Öffnen der Düsen sicherstellen.

Wo sitzt das Ü-Ventil - ?

Es sitzt direkt beim Unterdruckanschluß - da ist doch diese Messingschraube in 13mm SW von der Seite - das sitzt das Ü-Ventil hinter. Der Überdruck würde über den Unterdruckanschluß in das Drosselklappengehäuse geleitet.