MAp Sensor Prins VSI

ich meine es gibt bei Prins nen Verdampfer mit MAP Anschluss... sprich integriert im Verdampfer.

Gruss Uwe

 

Was isn das?

 

MAP-Sensor

http://de.wikipedia.org/wiki/MAP-Sensor:


Der MAP-Sensor (MAP: Manifold-Absolute-Pressure) ist ein Drucksensor zur Erfassung des Saugrohrdrucks bei Otto-Motoren, die mit einer elektronischen Benzineinspritzung ausgestattet sind. Zu finden ist der Sensor meist bei japanischen Fahrzeugen, aber auch bei Opel oder auch Ford. Autogas-Systeme, die in Gasphase einspritzen, benötigen ebenfalls einen MAP-Sensor zur Beurteilung des Gasdruckes gegenüber dem Saugrohr-Unterdruck.
Das Ausgangssignal eines MAP-Sensors kann ein PWM-Signal, ein Frequenzsignal oder eine veränderliche Spannung sein. Der MAP-Sensor kann direkt am Saugrohr oder an der Karosserie befestigt sein. Der Saugrohrdruck wirkt entweder auf ein mikromechanisches oder auf ein elektronisches Bauelement.

 

Nö die Prins hat keinen Map sensor, sie folgt einem anderen Konzept, wie anderen Kennfeld Anlagen.

Die Map Anlagen heißen nur so weil sie den Systemdruck anheben bei Turbofahrzeugen über einen Bypass vom Ladedruck auf die Verdampfermembrane. Haben aber keinen Map Sensor.

Nur Neuerdings ( hab aber noch keinen gesehen werden noch nicht geliefert) und die sind nur da für da, das sie bei Leeren Tank und Turbofahrzeugen besser auf Benzin zurückschalten.

Aber wirklich brauchen tun sie den nicht.


P.s. Benutz mal die suchfunktion, hab da schon mal irgendwo ausführlicher was dazu geschrieben.


MFG Rabe

 

Hallo,
die meißten Kennfeld-Anlagen haben einen mech. Map-Anschluß am Verdampfer (für ALLE Motoren, nicht nur für Turbo´s). Der sorgt für eine "Beschleunigungsanreicherung" beim Gasgeben, da hier etwas mehr Gasdruck entsteht. Damit wirkt man dem Druckabfall beim Gasgeben entgegen, da diese Anlagen meißt "kleine" Verdampfer haben.
Der Prins-Verdampfer hat eine sehr hohe Verdampferleistung, daher tritt dort fast kein Druckabfall ein. Deshalb hat der das nicht.

Bei aufgeladenen Motoren hat auch der Prins-VD einen mech. MAP-Anschluß. Aber nicht wegen dem Druckabfall, sondern um eine gleichbleibende Druckdifferenz zum Ansaugkrümmerdruck zu gewährleisten.

Seit neuesten gibt es eine Erweiterung für aufgeladene Fahrzeuge: Das "Turbo-Kit".
Um es richtig verwenden und programmieren zu könnne wird die ECU S211 und die SW 2.6.0. benötigt.
Ausserdem wird ein elektr. MAP-Sensor in die MAP-Leitung des Verdampfers integriert.
Nun ist es möglich, daß die VSI Aufgrund einer auftretenden Druckdifferenz (weil tank leer) abschaltet.

Funktioniert sehr gut. Allerdings muß Prins die Optik der SW nachbessern, da einige Parameter ihren Namen verlieren .

Gruß
VIPP-GASer

 

Sachichdoch


Wenn se denn mal irgendwann liefern können, den Map Sensor sowie den "Deutschen" Filter im moment bekommen wir ja leider noch vom Deutschen Importeur Anlagen die Wie "Reimport" Anlagen aussehen (kleiner Filter)

Vom Service heft mal abgesehen

Gruss Rabe

 

Hallo,

hätte ich das geahnt, hätte ich letzte Woche ein Foto vom neuen Filter gemacht. Ich durfte ihn bereits bestaunen und(!) für einen Moment in der Hand halten

Gruß

Andreas

 

@Andreashannover

Frag mal Power Valve und Rubi die haben ihn bei mir gesehen und auch ein Foto gemacht

Gruss Rabe

 

Ich bin mir da nicht so sicher, was den MAP-Anschluß am Verdampfer angeht......

Rückwärts:
Dei Injektoren geben eine Menge Gas an den Motor ab, der dank linearen Injektoren mit der Öffnungszeit dieser direkt zusammenhängt - linear verknüpft.

Logo...

Wenn ich nun den Gasdruck variiere, dann ändert sich doch auch der Durchsatz.

Logo - der Druck stelle ich am Verdampfer ein.

Bei NICHT PRINS ANLAGEN referenziert sich der Gasdruck am Druck im Drosselklappengehäuse. Heißt - Lastunabhängig wird der Gasdruck KONSTANT gehalten. - Die injektoren haben gemessen zwischen Ein- und Ausgang immer identische Druckverhältnisse. Das ist NUR MÖGLICH, da der Unterdruck per Leitung auf die "ReferenzSeite" der Membran des Verdampfers geleitet wird - wie es auch bei der Turbovariante von Prins gemacht wird.

Somit erreichen diese "Kennfeldanlagen", daß der Gasdruck am Injektor konstant/lastunabhängig ist. Bei Verwendung linearen Injektoren kann also ein "gerades" Kennfeld umgesetzt werden - das kann ich so bestätigen, das erlebe/kenne ich so.

Die Prins hingegen ist WETTERFÜHLIG! der Gasdruck orientiert sich am UMGEBUNGSDRUCK - es spielt KEINE ROLLE, was am Injektor drosselklappenseitig los ist. Wie sich das auf die Gemischbildung auswirkt -eher ein zu fettes Gemsich bei hohem Unterdruck (bzw. nideren Drücken in der Ansaugbrücke), immer dann, wenn der Druck im Drosselkleppangehäuse halt etwas nidriger ist, da der Gasdruck dann nicht gesenkt wird. Der Differrenzdruck an den Ijektoren ist NICHT konstant - kann dieser ja nicht sein, er variiert mit der Gaspedalstellung und der Leistungsabgabe vom Motor/Drehzahl.

Da die VSI keinen Unterdrucksensor hat, kann diese auch nicht kompensieren

Das ist meine persönliche Einschätzung - gerne lerne ich dazu.

 

he,he, wer bei vipp-gasers Firma einkauft darf die "dollen" Filter sogar schon verbauen... Kleines Bild davon gibt's auf prins.eu. Wenn es die auch als Austauschkit gibt, werde ich mal einen aufschneiden.

Viele Grüße,
- tobias

 

@Quasselstrippe

Deswegen hat ja die VSI auch eine Systemdruckabhängige LPG_Correktur

Hoher Systemdruck -rc/inj Niedriger Systemdruck +rc/inj Quasi

Gruß Rabe

 

Wie soll der Systemdruck denn einen Zusammenhang zum Druck im Drosselklappengehäuse korrigieren, wenn dort kein Sensor sitzt .... ?

Die VSI ist BLIND - was den Druck im Ansaugbereich angeht - ...

 

Ach Quasselstrippe, Du solltest nur über Dinge schreiben, von denen Du wirklich etwas verstehst. Und da gibt es sicher eine Menge.
Aber über die Drucksysteme der Gasanlagen weißt Du zu wenig.

Mal ETWAS Aufpröselung:
1. Es ist völlig RICHTIG, daß die VSI den atmosphärischen Druck NICHT berücksichtigt. Die Unterschiede sind zu gering, als das sich das messen lohnt. Die Druckunterschiede zwischen offener und geschlossener Drosselklappe selbst werden jedoch bei der Programmierung sehr wohl berücksichtigt.

2. Die Druckverstellung der Kennfeldanlagen erfolgt rein "mechanisch". Der Druck wird nicht elektrisch gemessen, somit erfolgt auch auf die atmosphärische Druckänderung, wenn man mal von ein paar Prozent absieht, keine Änderung.
ABER, und DAS ist eigentlich viel schlimmer: Die Druckänderung durch den MAP-Anschluß der Kennfeldanlagen erfolgt OHNE Berücksichtigung der Höhe der Änderung: Da gibts nur VOLL AUF.
Diese Art der "Berücksichtigung" zwischen Drosselklappe auf und zu ist viel zu grob. Ob jedoch der Gasdruck bei Vollbeschleunigung auf Grund mech. Eigenschaften wieder fällt, daß wird NICHT berücksichtigt. Und das ist oft das Problem.

Die Prins regelt im Vergleich zu den anderen Anlagen jedoch die Gaseinspritzeit in Abhängigkeit vom Druck. Und das macht sie elektrisch!


So ist das!

Deckung suchender

VIPP-GASer

 

Ich habe meinen Roman gekürzt und auf folgendes begrenzt:

Selbstverständlich haben sehr viele Gasanalgen einen elektrischen Unterdrucksensor - der Meßwert wird selbstverständlich in der Software angezeigt - das ist wohl eher STANDARD!

Es ist definitiv FALSCH, das Gasanalgen mit Unterdruckanschluß den Gasdruck auf Atmosphärendruck regeln - das macht KEINEN SINN. Schau Dir eine beliebige Gasanalge mit elektischen Sensor an - am besten mit Laptop und spiele am Unterdruckanschluß mit etwas Über/Unterdruck.

Bei Überdruck wird der Gasdruck erhöht
Bei Unterdruck wird der Gasdruck reduziert
Der Differenzdruck zwischen Gasdüseneingang und Ausgang ist KONSTANT!!!!
Die Meßwerte werden in der Software angezeigt
Der Gasdruck ist vom Umgebungsdruck 100% entkoppelt (außer bei stehendem Motor )

JA ich habe das ausprobiert
Ja mit Manometer überprüft - ein Umrüster ist daran gescheitert - nun läuft die Anlage!


....
Zitat:.... die Druckänderung durch den MAP-Anschluß der Kennfeldanlagen erfolgt OHNE Berücksichtigung der Höhe der Änderung: Da gibts nur VOLL AUF

Sorry - das ist .... - da weiß ich gar nicht, was ich dazu sagen soll - außer sonderbar
....


Zurück zur VSI:

WIE kann die VSI OHNE SENSOR/MEßGERÄT denn den Druck im Drosseklappengehäuse ermitteln - versuch mir Doofie das bitte irgendwie begreiflich zu machen - Zauberrei ??

Wie funktioniert dieser Zaubertrick ?

 

Hallo Quassel,

vielleicht habe ich mich ja auch etwas mißverständlich ausgedrückt:

Der Gasdruck wird zwar bei allen Anlagen elektr. gemessen und angezeigt, es erfolgt aber keine Reaktion auf die Gaseinspritzzeit. Das unterscheidet diese Anlagen von der Prins.

Jedes Ansaugsystem ist selbstverständlich vom atmosphärischen Druck abhängig, da er auf das Ansaugsystem wirkt. Allerdings ist dessen Berücksichtigung unerheblich.

Es ist zwar schön, daß Du das ausprobiert hast, aber hast Du das im Stand oder bei hoher Last ausprobiert?

Bei hoher Last entnimmst du sehr viel Gas, was bei den Kennfeldanlagen mit MAP-Eingang (wegen der "kleinen" Verdampfer) zum Druckverlust führt. Und zum Ausgleich dieses Druckverlustes wird, über den MAP-Anschluß, der Gasdruck erhöht.

WAs die Berücksichtigung der Druckverhältnisse DR auf/zu angeht ist es so, daß dies bei der PROGRAMMIERUNG berücksichtigt wird. Über den Off_inj-Wert. Denn dieser wird bei geschlossener DR programmiert. Ein größerer Aufwand für einen Extrasensor halte ich für völlig unnötig, weil viele Benzinsteuergeräte diese Druckunterschiede bereits bei den Benzineinspritzzeiten berücksichtigen.
Warum sollte dies dann nochmal extra erfolgen?

Es ist gut möglich, daß wir mal wieder aneinander vorbeidiskutieren. Allerdings halte ich Dich nicht für einen Doofie. Wohl aber für ne Quasselstrippe !


Gruß
VIPP-GASer

 

Bei hoher Last ist der Unterdruck im Ansaugsystem größer (der Absolutdruck wird kleiner). Bedeutet bei konstantem Gasdruck auf den Injektor (bezogen auf Atmosphäre) einen höhern Gasdruck am Injektor (bezogen auf Drosselklappengehäuse).

Die MAP-Verdampfer stellen bei höherer Belastung also einen KLEINEREN Gasdruck zur Verfügung - bzw. halten sie die Druckdifferenz an den Injektoren konstant!

Bei MAXIMALER BELASTUNG kann ich am LPG-Druck keinen Einbruch erkennen - die Verdampfer halten den Druck nahezu konstant - es gibt keinen Druckverlust. Es mag bei falscher Verdampferwahl kritisch sein, aber normal eher nicht.

Bei der nächsten Einstellungsfahrt werde ich davon gerne in paar Screenshots machen.


Mit dem Offset wird der stationäre Offset eingestellt - das hat für den Betrieb unter Last eher keinen Einfluß auf wechselnde Druckverhältnisse - Stichwort stationär - da tut sich nix -alles statisch. So kann auf gar keinen Fall Einfluß oder Erkenntnis auf die Druckverhältnisse im DR genommen werden.

Nebenbei - die Kennfeldanlagen haben auch einen Offset - der wird auch so eingestellt. Damit wird in erster Linie die eigene Trägheit des Injektors kompensiert -sozusagen der Tritt in den Hintern, bis der Injektor arbeitet - bzw. linear funktioniert.


Wer einen Unterdrucksensor hat - bei höchster Motorleistung ist der Unterdruck am größten, bzw. der Absolutdruck am geringsten. Im Standgas ist die Motorleistung eher vernachlässigbar.

Ebenso erfolgt die Einstellung der VSI halt bei Teillast - die Steigung wird passend zu dem dann herrschendem Unterdruck eingestellt. Bei etwas mehr oder weniger Leistung müßte das entgegen der linearen Injektoren arbeiten und wegen wechselnder Druckverhältnisse zu Anfettung und Abmagerung führen. Das BSG kompensiert das. Leider kann man ohne etwas Meßtechnik diese Vorgägnge bei der VSI nicht erkennen.

Beim Benzinsteuergerät funktioniert es im übrigen exakt so wie bei den MAP-Verdampfern. Kann sich jeder selber anschauen - da sitzt eine Druckregelmembran am Benzinrail, die am Unterdruck angeschlossen ist. Somit wird der Benzindruck auf den Benzindüsen zwischen Railseite und Drosselklappengehäuse LASTUNABHÄNGIG auf konstantem Druck von meist 2,75bar gehalten - JA auch hier funktioniert das sehr gut - bei fast allen PKW´s auf der Welt mit elektronischer Einspritzung.

Das Argument, der Unterdruck sei bereits in der Ansteuerung der Benzindüsen berücksichtigt - nicht wirklich...

 

Sorry, Quassel, aber hier klinke ich mich aus!

Weil, wenn wir schon über solch grundsätzliche Dingen uneinig sind, daß bei geschlossener DR ein höherer Unterdruck herrscht als bei hoher Last (da ist nämlich die DR dann auf), dann kommen wir eh nicht weiter.

Und das bei max. Belastung der Gasdruck konstant bleibt gehört eher in das Reich der Märchen. Sorry.
Hab es gestern erst wieder bei einem Dodge RAM 1500 (5,7l HEMI) gesehen: Druckabfall bis zu 0,4 Bar bei voller Beschleunigung (autom. Getriebe) und der blieb während der ganzen Beschleunigung konstant unten!
Das das bei den Kennfeldanlagen anders ist, liegt eben an dem Unterdruckanschluß.

Auch Dein Kenntnisstand über den Offset bei der Prins ist falsch, er hat über das gesamte Lastband Einfluß und hat nichts mit einem "Tritt ..." zu tun.
Den Tritt bekommen die Injektoren durch die Peak-Ansteuerung.

Gruß
VIPP-GASer