LPdi - Infos...

Und warum? Weil das Gas gasförmig, also mit wesentlich geringerer Dichte und somit weniger Energiegehalt eingeblasen wird. Nur deshalb sind diese Anpassungen durch höheren Druck/längere Zeiten nötig.(Vernünftige Düsen vorausgesetzt - siehe Prins zB) Wird das Zeug flüssig, also wie Benzin eingespritzt, kannst du dir diese Anpassungen großteilssparen.
Und bei einem DI die Benzindüsen wegschalten, emulieren, und dann durch das Gassteuergerät neu ansteuern - mit Kennfeld und dem ganzen Mist....unendlich unnötig kompliziert. Ich als Konstrukteuer hätte von vornherein versucht das zu umgehen. Keep it simple ist die Devise.
Soll doch alles komplett das Benzin SG machen.
Und wenn ich mir das, was von der Anlage schon bekannt ist, so ansehe....ist es wohl auch so.

 

bin mir auch ziemlich sicher dass die Gemischsteuerung nur durch das MStg gemacht wird, müsste ja schon die 9er Motronic drin sein. Könnte mir gut vorstellen dass der Gasdruck so eingestellt wird das Benzindüsen ca das selbe pro Takt einpritzen, den Rest regelt die ME9 ja locker aus.

 

stimmt natürlich, irgendwie fallen bei mir die Kisten unter 200PS immer aus dem Raster aber das 17er kanns natürlich sicher mindestens genau so gut.

 

Das leuchtet ein.
Bleibt nur zu hoffen das das Benzin-Steuergerät schnellstmöglich die unterschiedlichen Kraftstoffsorten im Griff hat wenn von Gas auf Benzin (und umgekehrt) umgeschaltet wird.

 

das kritischste an der ganzen Sache ist die Reaktionsfähigkeit der Lambdasonde, bzw das Ding wird das langsamste sein. Die Prozessoren die da heute drin sind die warten da "unzählige" Nanosekunden bis da endlich mal von Sensor xy was kommt.

 

Ein Motorsteuergerät kann dir heutzutage genau sagen von welchem Zylinder das Abgas ist, das gerade an der Sonde vorbeirauscht, und somit zylinderselektiv regeln - das nennst du "langsam"?
Im Verhältniss zur gänigen Computertechnik ist ein Auto sowieso eher aus Modem Zeiten. Aber es soll ja auch funktionieren, und nicht dauernd mit dem "blue screen of death" stehenbleiben :-))

 

ja die Sprungsonden sind schon fix, die 4.9er Breitbandsonde von Bosch auch, ich meine ja nur relativ zur aktuell verfügbaren REchenpower.
Das mit dem Modem trifft es aber ziemlich gut. :-)

 

Das dürfte aber z.B. bei einem 8 Zylinder bzw. einen V-Motor recht schwierig bis hin zu unmöglich sein, oder?

 

naja geht nicht gibts nicht, schwer vielleicht, die Entwickler werden dir da sicher nicht widersprechen. Aber im Grunde ist es recht einfach. Der Klopfsensor, im Grunde ein Mikrofon, horcht permanent nach Geräuschen, durch Tests ist das Klopfen eindeutig indentifiziert worden, also man kann es von anderem Geräuschen unterscheiden. Erkennt das Steuergerät jetzt ein Klopfen wird das gleichzeitig mit dem Kurbelwellen und oder Nockenwellenpositionssensor in Zusammenhang gebracht schon weiss man unter Berücksichtigung der Laufzeiten des Schalls welcher Zylinder das war. Deshalb braucht man auch nicht so viele Klopfsensoren wie Zylinder.

 

Das geht auch bei V-Motoren, da hat man dann mehrere lambdasonden und mehre klopfsensoren. Die elektronik kann auch die leistung der einzelnen zylinder vergleichen in dem der drehzhalanstig bei jeder einzelnen zündung verglichen wird

Wenn ich bei meinem renner mit bosch 4.9 sonde ein trichter zu halte seh ich am lambdawert, zumindest im leerlauf, auch genau wann der zylinder an der reihe is.

 

der V8 macht das mit 2 sonden, je eine pro bank plus (meistens) eine weitere monitorsonde nach dem kat.

auch wenn neue sonden recht fix sind, irgendwann ist schluss. nen vierzylinder, der mit 6000u/min dreht, hat logischerweise 100KW umdrehungen/sekunden, da jeder zweite ein arbeitstakt ist und dafür kraftstoff eingespritzt werden muss, sind das 50 arbeitstakte pro sekunde, jeder dauert (mal ganz einfach gerechnet) 20ms.
bei 4 zylinder die eine lambdasonde bedienen, muss diese schon enorm kurze anprechzeiten haben, um da einen einzelnen zylinder rausschnüffeln zu können.
die meisten motoren laufen aber bei 6000u/min wohl nimmer im lambdaregelbereich

ich denke das ist im teillastbereich und bei niedrigen touren wichtiger, vorallem auch für die missfire-detection, die zusammen mit drehzahlmesser und beschleunigungsmesser feststellt, ob ein zylinder tot ist und diesen dann abschalten kann, damit der kat nicht übern jordan geht.
das kann sogar mein alter schwedenpanzer

 

Nicht eine sondern die Lpdi, und die muß bei gleichem Output die berühmten
20% mehr in die Brennräume befördern und kann das offenbar auch

Ohne jetzt den Aufbau einer Einspritzdüse die direkt im Brennraum hängt genau zu kennen, vermute ich mal das bei den Drücken und Temperaturen entweder gar keine oder Keramik, Metall o.ä. Dichtungen verbaut sind. LPG ist nicht agressiv, also was soll passieren ?

 

Ja und? Druck einen Tic höher und feddicht. Seh da kein Problem. Nur werden es nicht 20% mehr sein...eher weniger.

Vieleicht das Gleiche wie bei den Ventilen...denen hilft es ja auch herzlich wenig das Gas nicht "agressiv" ist....Befindet sich im Einspritzventil kein spezielles Material als Dichtfläche, sondern Metall auf Metall (was eher unwarscheinlich ist) könnte hier Aufgrund der fehlenden Additive genau das Gleiche passieren.....

@ vonderAlb
Das ist heute überhaupt kein Problem - auch bei 12 Zylindern nicht. Das Motorsteuergerät weiß immer welches Abgas da gerade vorbeisemmelt. Wie könnte es sonst zB auch einzellne Zylinder abschalten weil eine mangelhafte Verbrennung erkannt wird....
Für die Elektronik ist das was so ein Ottomotor mach verdammt langsame Zeitlupe.
Es gibt Motorsteuerungen, die können pro Ansaugtakt mehrmals einspritzen - zB wenn bei der vorhergehenden Verbrenung (Anderer Zylinder!) Magerlauf erkannt wurde, oder wenn du aufs Gas trittst und der Ansaugvorgang noch nicht beendet ist. Warum sind die BMW Motoren wohl so spritzig bei hochdrehen:-)
Hab zB einen m62 mal beobachtet, wie er drei Mal für einen Takt einspritzt (siehe Bild)

 

Die Dinger werden auch immer schlauer.
Danke für die Erklärungen, man lernt nie aus.