KME Diego im BMW 320i E46 Bj.2000

Diskutiere KME Diego im BMW 320i E46 Bj.2000 im KME Diego Forum im Bereich Autogas Anlagen; Liebe Freunde des Gasmotors, die freundliche Einladung von v.Hellsing hat mich in dieses Forum gelockt, wo ich hoffe Rat, Hilfe oder gar...

  1. #1 CarlHeinz, 03.01.2011
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    Liebe Freunde des Gasmotors,

    die freundliche Einladung von v.Hellsing hat mich in dieses Forum gelockt, wo ich hoffe Rat, Hilfe oder gar Erleuchtung zu erhalten. :)

    Zunächst ein paar Worte zu mir:
    35 Jahre, Kind des Ruhrgebietes, Ingenieur im Bereich KfZ-Elektronik, seit kurzem BMW-Fahrer, noch kürzer Autogas-Nutzer ... verzweifelt.

    Jetzt ein paar Worte zu meinem Auto:
    Ich habe den Wagen (BMW 320i, 150PS, Automatik) gebraucht gekauft und bereits vorab die Umrüstbarkeit abgeklärt. Das Auto lief und läuft im Benzinbetrieb einwandfrei und hat gerade frische Zündkerzen bekommen.

    Der Umrüster stammt aus meinem weitläufigen Bekanntenkreis, es waren mir daher mehere Leute (3) bekannt, für die mein Umrüster erfolgreich ähnliche BMWs umgerüstet hat. Er selbst fährt ebenfalls privat einen 5er mit KME, ist Pole und hat mir daher selbstverständlich die KME empfohlen.

    Es wurde eine aktuelle KME Anlage mit Magic Jet Injectoren verbaut.
    Nach Drehzahlschwankungen im Leerlauf wurden Inliner nachgerüstet, seitdem sind die Schwankungen weg.
    Das Steuergerät war ursprünglich die USA-Version, ist inzwischen aber die Europa-Version. An meinen verbleibenden Problemen hat das nichts geändert.

    Aktuell knabbere ich an zwei Problemen:
    1) Unter hoher Last, oberhalb von 4500 rpm macht sich zuerst Ruckeln bemerkbar, kurze Zeit später geht die MIL an und das Benzin-Steuergerät in Notlauf. Die KME Anlage schaltet sich dann ebenfalls mit Warnton ab. Leider kann ich mit meinem Diagnose-Gerät diese spezielle Fehler-Nr. nicht über OBD auslesen, aber die KME-Anlage speichert folgenden Fehler: "No Signal from pertol injector no 6"
    Der Motor ruckelt dann auch im Benzinbetrieb stark und hat reduzierte Leistung, ich würde schätzen, dass der betreffende Zylinder abgeschaltet worden ist.
    Ich kann den Fehler löschen, danach läuft der Motor wieder problemlos.
    Der Fehler ist reproduzierbar oder tritt zumindest regelmäßig bei höheren Lasten und Drehzahlen auf.
    Die Kabelverbindungen sind überprüft worden, ohne Ergebnis. Steuergerät ist wie oben beschrieben getauscht worden, ohne Ergebnis.

    2) Es werden vom Motorsteuergerät immer wieder Fehler bei der Gemischbildung gemeldet (die MIL geht an). Eine oder beide Bänke sind dann bzgl. LongFuelTrim mehr oder weniger weit aus dem Ruder gelaufen. Korrekturen von gut 20% sind keine Seltenheit.
    Nachstellen der KME-Anlage hilft nur für eine sehr begrenzte Zeit.
    Ich habe mehrfach den Gas-Injectortest mit der KME Anlage ausgeführt und bekomme täglich neue Korrekturwerte:
    21.12.2010 / 2.1.2011
    Zylinder 1: 8% / 12%
    Zylinder 2: 0% / 1 %
    Zylinder 3: 3% / -17%
    Zylinder 4: 4% / 4%
    Zylinder 5: 5% / 0%
    Zylinder 6: -13% / -21%
    Für mich sieht das so aus, als würden die Gas-Injectoren jeden Tag eine neue Charakteristik bekommen?!

    Dies scheint sich auch in der Gas-Map darzustellen, ich bekomme keine "Kennlinie" grüner Gas-Betriebspunkte, sondern verktikale Reihen dieser Betriebspunkte für jeden Saugrohrdruck. Dazu stelle ich gleich noch ein Bild ein.
    Die Injectoren sind bereits einmal vollständig getauscht worden, das Ergebnis hat sich kaum verbessert.

    Seit Ausführung des Injetortest läuft die Gemischkorrektur für beide Bänke inzwischen wenigstens in die gleiche Richtung, d.h. beide FuelTrims liegen im positiven oder beide im negativen Bereich. Vorher konnte das auch unterschiedlich sein.

    Soweit erstmal die Problembeschreibung.
    Ich hoffe auf hilfreiche Kommentare, da meinem Umrüster so langsam die Ideen auszugehen scheinen. Er ist durchaus kooperativ, aber das hilft nur wenn man das Problem auch gezielt angehen kann.

    Ich vermute wie angedeutet ein Problem mit den Magic-Injectoren, daher konkret meine Frage:
    Gibt es dazu Erfahrungswerte? Gibt es alternative Injectoren, die sich ggf. als "besser" oder stabilder erwiesen haben?

    Man hört viel von Valtek, aber die scheinen ja auch regelmäßig (alle 60 Tkm) nachgestellt werden zu müssen?! Das scheint mir derzeit ein relativ geringe Übel zu sein...
     
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  3. #2 CarlHeinz, 03.01.2011
    CarlHeinz

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    Anbei noch die aktuelle Map.

    Die Daten stammen aus einer einzige Fahrt von ca. 50 km, je zur Hälfte auf Gas und Benzin gefahren.
    Die Injectorkalibrierung war frisch wie der junge Morgen, ich bin gespannt wie die Map nach einigen Tagen aussieht.
    IMHO dürften die Gas-Betriebspunkte im Hochlastbereich nicht so fürchterlich in der vertikalen streuen, oder sehe ich das zu kritisch?!

    Nach dem Auslesen habe ich noch einmal ein neues Modell bestimmen lassen und die map-Punkte gelöscht.
     

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  4. #3 V8gaser, 03.01.2011
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    Sollte ein m52tü sein (320 - 150PS)

    Persönliche Erfahrung - auch wenn mich einige gleich wieder würgen werden - bei dem Motor bin ich mit einer KME nooch NIE dauerhaft glücklich geworden. Und du hast mit den Magics eh schon die besseren Injektoren drin. Hab einige von Valtek auf Matrix umgerüstet, die laufen "fast" Problemfrei, aber die MKL kommt immer wieder mal.

    Die Fehlermeldung der KME bzgl Zylinder 6 - da scheint er brutal zu fett zu laufen, und die DME schaltet den zum Katalysatorschutz ab. Dann bekommt die KME natürlich auch kein Einspritzsignal mehr und mault. Könntest mal probeweise den Gasinjektor an einen anderen Zylinder hängen und schaun ob der Fehler mitwandert - die Magics kann man auch einstellen ;-)
     
  5. #4 CarlHeinz, 03.01.2011
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    @V8gaser: Ich hab aus den alten Threads schon gelesen, dass Du kein Freund der KME bist....
    Immerhin gibt es hier im Forum ja auch positive Erfahrungsberichte für dieses Auto mit KME, noch habe ich also Hoffnung.

    Vielen Dank für Deinen Kommentar, ich hatte bisher ein Problem mit den Emulatoren vermutet, das zur Abschaltung von Zylinder 6 führt. Deine Vermutung erklärt allerdings auch die Abschaltung nur bei hohen Betriebspunkten. Ausserdem führt diese Theorie meine zwei Problme zu einer Ursache, das ist ja gar nicht mal unwahrscheinlich.

    Bisher ist eine Abschaltung ausschliesslich in der zweiten Bank vorgekommen. Wie würde das Hauptsteuergerät den Zylinder auswählen? Es gibt ja pro Sonde drei Zylinder die man Abschalten könnte. Eine zylinderindividuelle Lambda-Messung dürfte da ja kaum möglich sein?!
    Ich bin sicher dass Zylinder 4 auch schon einmal abgeschaltet worden ist, bei 5 bin ich nicht mehr ganz sicher. Da waren inzwischen soooo viele Änderungen.

    Immerhin: Seit dem Tausch der Injektoren ist Zylinder6 der Injektor mit dem größten Korrekturfaktor nach KME-Injektortest.

    Gute Info auch, dass die Magics kalibrierbar sind, dieses Feld habe ich bisher vertrauensvoll dem Umrüster überlassen.
    Bleibt allerdings meine Frage: Gibt es Alternativen zu den Magics?!

    Offensichtlich funktioniert das was ich habe nicht vernünftig ... was sollte ich denn haben?!
    Wenn das Problem bei den Injektoren liegt, dann würde ja auch eine andere Anlage (Prins) nichts daran ändern...
     
  6. #5 Autogas-Rankers, 03.01.2011
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    Ja der Olli, der mag halt keine KME und schon gar nicht im BMW ;)

    @CarlHeinz
    auch in deinem BMW kann die KME problemlos laufen.
    Bei dir scheint das Mapping nicht hin zu hauen, wie in vielen anderen Fahrzeugen auch.
    Dein BMW sollte mittels OBD tester eingestellt werden, alles andere sind nur geschätzte Einstellungen.
    Du wirst sehen, dann läuft auch deiner.

    Ach ja, den Injektorentest kannste getrost vergessen, nehme die Korrekturen am besten wieder raus.

    Noch was: Die Anlage läuft oben rum zu Fett, dies ist auch der Grund für die Zylinderabschaltung.

    Gruß,
    Jens
     
  7. #6 V8gaser, 03.01.2011
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    Doch, die DME weiß genau von welchem Zylinder das Abgas ist was da gerade vorbeirauscht. Und so kann sie Zylindeselektiv abschalten wenn nötig.

    Ja Jens du hast Recht ;-) Wenn´s jemand hinbekommt ist´s ja super.
    Und die Steuerung ansich ist auch OK, aber die Düsen......
     
  8. #7 CarlHeinz, 03.01.2011
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    Super, ich mag es wenn nicht immer nur eine Meinung vorherrscht!! Dabei kann man am Meisten lernen!

    @Autogas-Rankers: Ich hab schon von Dir gehört - nur Gutes! DANKE für Deinen Beitrag!

    @V8gaser: Der Gedanke, dass die Prins evtl. problemloser hätte sein können ist mir auch schon gekommen.:D Normlerweise würde ich jetzt sagen "Hinterher weiss man immer mehr" aber das stimmt ja noch nicht mal.
    Nachweislich gibt es Positivbeispiele, also geb ich die Hoffnung noch nicht auf. Ich hab aber schon damit geliebäugelt einen Austausch anzustreben.
    Ich lese zwischen den Zeilen, dass bei der Prins auch andere Injectoren zum Einsatz kommen?! Sorry, ich ahne dass das eine Einsteigerinformation ist...

    Um jetzt nochmal zum technischen Teil:
    Ihr beiden seid Euch ja offenbar bzgl. der Ursache für meine Zylinderabschaltung einig. Prima, das bringt mich ein kleines Stück weiter. Wenn ich das Gemisch in den Griff bekomme, dann löst sich das zweite Problem von allein.

    Den Versuch die Anlage über OBD-Tester einzustellen hat mein Umrüster auch schon unternommen. Fuel-Trim war auch fast ne ganze halbe Stunde unter 2%....
    Irgendwas scheint sich sprunghaft zu verändern...

    Jetzt aber nochmal zur Interpretation der Daten:
    Ich bin zwar aus der Branche, hab aber fast ausschliesslich mit NfZ-Dieseln zu tun, daher spielten Lambda-Sonden für mich bisher keine große Rolle.
    Ich hätte bisher nicht angenommen, dass die Lambda-Sonde schnell genug ist um (zumindst bei den hohen Drehzahlen) zylinderselektiv in den Abgasstrom zu messen.
    Mein OBD-Tester gibt mir Werte für SHORTFT 1 bis 4 und LONGFT 1 bis 4.
    Ich hatte bisher gedanklich 1 und 2 den Bänken 1 und 2 zugeordnet und 3 bis 4 ignoriert, annehmend, dass mehr als 4 Bänke ja kaum je vorkommen.
    Wenn Lambda und damit Fuel-Trim zylinderselektiv bestimmt wird würden mir ja zwei Werte fehlen?! Woher bekommt ihr die denn üblicherweise? Ich fahre ja nicht den einzigen 6-Zylinder mit Gasanlage... V8gaser....:rolleyes:
    Mein Umrüster hat verschiedene OBD-Tester, keiner davon liefert mehr als 4x2 Werte wie oben beschrieben...

    Dazu fällt mir ein: Was sehe ich überhaupt in den MAPs? Die Daten (Tb, Tg) von Zylinder 1, Bank1, Mittelwert aus beiden Bänken, Mittelwert aus allen Zylindern? Klingt alles irgendwie sinnlos.
    Wenn ich alle Daten von allen Zylindern jeweils als eigenen Punkt sehen würde, dann würde die Streuung der grünen Gas-Punkte allerdings Sinn ergeben.... *grübel* *kratzamkopp*
    Könnt ihr dazu was sagen?

    Auch wenn die automatische Zylinderkorrektur vielleicht nicht viel taugt (offenbar, denn sonst würde es ja funktionieren...:o) bräuchte ich ja eine vernünftige Möglichkeit, um die Zylinder abzugleichen. Am Ende sollten ja schon alle Zylinder gleich laufen, alles andere kann ja auch für den Motor nicht gut sein, selbst wenn das Steuergerät nicht meckern würde.

    Die Zylinderkorrekturen einfach nur löschen scheint mir nicht erfolgversprechend. Selbst unter der Prämisse, dass die Injekoren stabil funktionieren, haben sie offenbar nicht alle den gleichen Durchsatz, d.h. ich brauche die Zyklinderkorrektur - wie kann ich die korrekt bestimmen, wenn nicht über den automatischen Injektortest?!

    Ok, das war mal wieder ne Menge Stoff für Montag abend. Vielen Dank für Eure Hilfe!!

    CarlHeinz
     
  9. #8 V8gaser, 04.01.2011
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    Du hast mit den Zylinderbänken nen Denkfehler drin. Bei dem Motor ist Bank 1 Zylinder 1,2,3 und Bank 2 Zylinder 4,5 und 6.
    Also zeigt dir Sonde eins an was die ersten drei Pötte so treiben, Sonde zwei ist für den Rest.
    Fueltrimm ist aber nur ein Mittel aus allen 6 Zylindern - zumindest bei der DME. (dürfte eine ms42 sein)
    Ich weiß nicht was du da für einen OBD Scanner hast, über INPA bekommst du nur Short und Long, bzw additiv und multiplikativ.

    Die MAP Punkte sind auch nur ein Mittelwert - die KME sollte eigentlich unterschiedliche Düsen ausgleichen.....angeblich, müsste, kann.....
    Und da sind wir bei meinem Hauptkritikpunkt - diese ganze MAPerei brauchst du nur um schiettige Düsen auszugleichen. Die Kaaskopfanlage kann sowas gar nicht, und braucht es auch nicht wegen der Keihins, und die BRC könnte es, aber dank der BRC Düsen muss sie nicht.

    Mit viel Spielen bekommst du den schon hin aber spielen kostet Zeit= Geld. Und dauerhaft....also mal zwei Jahre einfach nur Gasfahren....ne.
     
  10. #9 CarlHeinz, 05.01.2011
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    Ok, prima, DANKE! Jetzt bin ich wieder ein bisschen schlauer.

    Über die Diagnose der KME kann ich mir die Einspritz-Zeiten jedes einzelnen Zylinders anschauen. Mittels der Injektorkalibrierung bekomme ich das einigermaßen hin, dass sich Tb für jeden Zylinder kaum gegenüber dem Benzinbetrieb verändert, folglich das Lambda für jeden Zylinder einigermaßen stimmen müsste.

    Soooo schlecht sind die Korrekturen des automatischen Injektortest gar nciht. Es wird dadurch in jedem Fall besser, bzw. schlechter wenn ich die Korrekturen wieder raus nehme.

    War gestern bei meinem Umrüster:
    Negativ: Er lehnt das zu fette Gemisch als Ursache für die Zylinderabschaltung ab - warum hat sich mir nicht erschlossen.
    Positiv: Er vermutet Fehlzündungen (Kerzen sind neu) und hat mir umsonst zwei neue Zündspulen für mein Auto mitgegeben.
    Fazit: Er kümmert sich.... an der wissenschaftlichen Vorgehensweise müssen wir noch arbeiten.
     
  11. #10 CarlHeinz, 05.01.2011
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    Ach ja:

    In der Software waren zwei Optionen gesetzt, die für meinen Fall vermutlich keinen Sinn machen:

    Micro-Injection Type Engine
    High Sensitivity of reading petrol injection time

    Beide haben wir ausgeschaltet, es hat sich keine spürbare Veränderung ergeben, weder positiv noch negativ.
     
  12. #11 CarlHeinz, 05.01.2011
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    Heute morgen ist wieder eine Zylinderabschaltung aufgetreten:

    Im Stadtverkehr ganz kurz nach der Umschaltung auf Gas:
    2760 rpm, mittlere Last.

    Kann es sein, dass so ein Ventil offen "hängen bleibt", insbesondere bei der Kälte?!

    Ich habe die Option "Gas Injectors Heating" mal eingeschaltet, die scheint für so einen Fall gedacht zu sein...
    Ich vermute das Gas-Steuergerät bestromt dabei die Injectoren mit einem geringen Strom, der nicht ausreicht um sie zu öffnen, aber sie ein bisschen anwärmt?!

    Nach Durchsicht der Daten hat der Umrüster zugestimmt, Injektor 3 und 6 auszutauschen. Das waren die auffälligsten, bin gespannt was das dann bringt....
     
  13. #12 Olli_E60, 05.01.2011
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    Hallo CarlHeinz,

    diesen Thread hast Du gelesen?
    http://www.lpgforum.de/kme-diego/9085-probleme-mit-kme-diego-g3-bmw-523i-e60.html

    Keine Ahnung, ob auch Dein Motor nur kostanten Unterdruck erzeugt, so dass die KME nur schwer vernünftig eingestellt werden kann.

    Ich habe nun den OBD-Adapter von KME drin und seitdem keine Probleme mit der MKL mehr. Bzw. fast keine, aber das hat einen anderen Grund.

    Grüße
    Olli
     
  14. #13 CarlHeinz, 05.01.2011
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    Ja, den habe ich gesehen. Danke trotzdem!

    Meines Wissens hat mein Motor KEINE Valvetronic. Jedenfalls säuft er so als wenn er keine hätte....
    Nach den Unterdruckwerten die ich gesehen habe dürfte da kein variabler Ventiltrieb im Einsatz sein.

    Ich habe das Auto schon mit meinem Umrüster besprochen bevor ich den Wagen gekauft habe und er sagte "kein Problem mit KME"... :evil:
    Der arme Kerl tut mir schon fast Leid! Der hat inzwischen noch einen E39 525i von einem Kollegen umgerüstet - kein Ärger!
    Irgendwie scheine ich mal wieder Pech zu haben...
     
  15. #14 V8gaser, 05.01.2011
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    Valvetronic nicht, nur Doppelvanos, aber das ist egal.

    Nö, KME... (sorry, auauaua)

    Wenn ihr Magics braucht -ich hätte noch vier Stück rumliegen von ner KME-Prins Umrüstung. Die funktionieren einwandfrei. Waren in einem Z4 drin, und bei dem kam auch immer mal die MKL. Nach dem Tausch Valtek - Magic lief er sprührbar besser und auch länger ohne MKL.
     
  16. Rohwi

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    Hallo...
    Ich habe die Erfahrung gemacht daß die KME die Benzinzeiten in Abhängigkeit von Drehzahl und Ansaugunterdruck scheinbar im Hintergrund speichert , sich also eine eigene Map erlernt. Du solltest diese kritischen Bereiche wo es zu Problemen kommt auf Benzin in das Steuergerät einfahren.Ist zwar nur eine Vermutung eines Laien , ist aber mein Eindruck nachdem ich jetzt bei 4 Autos eine eingebaut habe.Vieleicht hilt es dir. mfG Rohwi
     
  17. #16 Autogas-Rankers, 06.01.2011
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    zur Info, wenn die Magic kaputt gehen, bleiben die meißtens offen stehen.
     
  18. #17 CarlHeinz, 06.01.2011
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    Je mehr ich über die Injektoren erfahre um so weniger gefallen sie mir.

    GIBT ES ALTERNATIVEN?

    Valtek wird ja scheinbar häufig gegen Magic ausgetauscht, die scheinen also noch schlechter zu sein?!

    Der Name MATRIX ist gefallen ?!

    Was gibt es sonst noch?
     
  19. Rohwi

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    Hallo...
    Mach dir doch darum keinen Kopf , wenn so ein Injektor kaputt geht wird der eben getauscht oder repariert und gut ists, so oft gehen die ja auch nicht kaputt , stehende Montage vorrausgesetzt. mfG Rohwi
     
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  21. #19 V8gaser, 06.01.2011
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    Hä?
    Die MAP muss sowieso auf Benzin und Gas gefahren werden. Alles andere wäre Quatsch. Die Anlage speichert eine Art "Benzinkennfeld" und errechnet aus den ganzen Faktoren - Temperatur, Gasdruck, mise Düsen usw das "Gaskennfeld"

    Plattis Fiat (mit ner BRC) war da nett anzusehen. Kennfeldoptimiert - man konnt in der Gassoftware genau sehen wan der Chip anfängt ZZP usw zu verändern. Da war eine regelrechte Stufe in der "Mapkarte" der Plug&DRive. Und das hat die Anlage tadellos übernommen.
     
  22. Rohwi

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    Hallo..
    Nee , was ich meine ist nicht die sichtbare MAP zum kalibrieren , die umfasst ja nur einen Drehzahlbereich. Ich meinte daß auch auf Benzin volle Lotte gefahren werden muß wenn das auch auf Gas gehen soll. mfG Rohwi
     
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