Fragen zur Omegas DI 1.0 in Passat 3C 2.0 TFSI

Hallo liebe Gasfahrer,

ich habe hier ein kleines Problem mit meiner Gasanlage. Erstmal die Eckdaten:

Passat 3C Mj.2006, MKB BWA 2.0l FSI Turbo (EA113), Automatik. Omegas DI 1.0 eingebaut Ende 2013 bei ca. 90000km, jetzt 160000km.

Seit einiger Zeit (min. 2 Jahre...) hatte der Karren das Problem, dass er nach dem Kaltstart ruckelte. Seit dem ich jetzt das Auto fahre und nicht mehr meine Frau, muss ich mich mal drum kümmern. Diagnose per VCDS: Keine Fehler, aber Langzeitanpassung -15%. Die wirken auch beim Kaltstart und magern halt zu sehr ab. Also Lernwerte zurückgesetzt, einige 100km Benzin gefahren, Langzeitanpassung ausgelesen: -0,5% multiplikativ, 0,5% additiv; Auto lief auf Benzin 1a-beste-Sahne.

Nach einigem Hin und Her (z.B. der Erkenntnis, dass man mit laufender Gasanlage nicht mehr in die OBD-Diagnose reinkommt) jetzt endlich mit LR Software 3.2 in die Gasanlage geguckt. Mal pauschal die Gaskarte um 15% abgesenkt, damit Langzeitanpassung besser und Kaltstart gut. Allerdings pendelten die Kurzzeitanpassungen je nach Last- und Drehzahlzustand ziemlich stark zwischen fett und mager, so dass ich Messwerte (über Menü-Punkt Acquisition) aufgezeichnet habe. Die habe ich mit Excel-Zauber in allen Lastpunkten separat ausgewertet und habe eine bessere (d.h. ca +/-3% Kurzzeitanpassung mit +/-1% Langzeitanpassung) Gaskarte angelernt. Jetzt könnte man ja sagen: Gut gemacht, weiter fahren!

Aber ich frage mich drei Fragen:

1. Warum ist das Problem aufgetreten? Die Gaskarte entsprach der von LR gelieferten Werkskalibrierung für diesen Motor. Verdächtig allerdings: Der Dateiname bezieht sich auf den o.g. Motorkennbuchstaben, im Statusfeld der Software wird aber ein ganz anderer Motor (1.8l TSI 118kW, MKB BZB, EA888(!!!)) referenziert. Die beiden Motoren haben außer Verwandschaft beim Marketingnamen sonst keine Ähnlichkeit miteinander. Die werden doch nicht einfach so Kalibrierfelder von anderen Motoren kreuz und quer kopiert haben?

Seit dem Einbau hatten sich auch einige Probleme mit dem Motor (bzw. drumrum) gezeigt, die lt. VW typisch sind: defekte Kurbelgehäuseentlüftung, die zu Nebenluft führt, und defektes Schubumluftventil, was zu fehlendem Ladedruck führt. Beim Gasanlageneinbau waren diesbezügliche Fehler wohl noch nicht im MKB abgelegt, aber genau kann ich es nicht sagen, weil ich noch kein VCDS hatte. Möglicherweise hatte damals die Falschluft das zu fette Gasgemisch zum Teil kompensiert, so dass keine drastische Langzeitadaptation den Kaltstart störte...

Falls die Werkskalibrierungen der Direkteinspritzer aber als Referenz und (absolut) vertrauenswürdig einzustufen sind, dann bliebe ja als Ursache nur noch defekte(r) Injektor(en), oder? Aber schon nach 40000km, denn da fing es an?

Ich hatte übrigens zumindest einen Injektor aus der Rail rausgeholt - keine sichtbaren Verschmutzungen, silber-metallische Oberflächen, sah für mich aus wie aus dem Regal, so dass ich auch nicht an ein Paraffin-Problem glaube.

Kerzen sind auch neu (vorher Bosch, jetzt Beru, ich mache auch NGK rein, wenn es hilft, versprochen!), ändert aber nix.

2. Falls die LR-Werkskalibrierung doch nicht so dolle sein sollte, dann "stört" meine schöne Kalibrierung aber nur noch diese zweite, "konkurrierende" Gaskarte, siehe Bild. Beim Live-Logging während der Fahrt sieht man, dass i.d.R. die große Karte mit einem grünen Rahmen versehen ist. Gelegentlich ist aber die kleine Karte grün eingerahmt, z.B. bei mäßiger Beschleunigung in der Stadt oder auch bei Tempomatfahrt 60-90km/h. Erst dachte ich, es wäre einfach eine Anfettungskarte, aber wozu - dann würde einfach eine andere Einspritzzeit aus der großen Karte genommen. Mein Eindruck jetzt ist: Möglicherweise hat der TFSI Mehrfacheinspritzung, die vom Steuergerät erkannt und ggf. in zusätzliche Gaseinspritzung übersetzt wird. Stimmt die Idee?

Ich habe beobachtet, dass die Kurzzeitanpassung immer nach -25% (Regelgrenze) abgepfiffen ist, wenn die kleine Karte aktiv war. Ich habe jetzt die kleine Karte um 25% gekürzt, es wird immer noch angefettet und beim Umschalten zwischen den beiden Tabellen gibt es ein ganz zartes Ruckeln wegen der leichten Gemischumstellung. Jetzt würde ich auch diese Karte gern mit Messwertreihen kalibrieren, aber wie erkenne ich die Mehrfacheinspritzung in der Messwerttabelle, die ich aus der Graph-Ansicht exportieren kann? Oder muss ich mich auf einen Screen-Recorder verlegen?

3. Gibt es für das Steuergerät eine neuere Firmware, und wenn ja, wo?

Für sachdienliche Hinweise wäre ich seeeehr dankbar!

 

Sooooo........

Die von Leo gepostete Konfig ist die, die ich ursprünglich auch drauf hatte (danke, Leo!). Sie ist im übrigen nicht identisch mit BZB, auch wenn dieser Motor in der Beschreibung der BWA-Konfig steht.

Nach neuen Probefahrten und mehr Auswertung hat mich stutzig gemacht, dass die Lambdawerte zwar im Durchschnitt stimmen, aber auch eine sehr große Streubreite aufweisen. Im Benzinbetrieb liegt alles recht eng um Lambda=1, im Gasbetrieb war der Durchschnitt auch sehr nahe 1 (siehe oben), aber streute zwischen 0,8 und 1,2. Jedenfalls bietet die DI-Software 3.2 auch an, Gasbetrieb einzelner Zylinder selektiv abzuschalten ("Injektortest"). Die graphische Darstellung legt das nicht unbedingt nahe, und das Handbuch schweigt darüber ganz....

Jedenfalls ist der Injektor 2 im Eimer, der pustet zu viel Gas. Mit originaler Konfig und 2. Zylinder auf Benzin war alles bestens nahe Lambda 1 und mit nur geringer Schwankung.

Ich hätte, ehrlich gesagt, nicht damit gerechnet, dass die Injektoren schon nach ~45000km anfangen, den Geist aufzugeben. Hier im Forum liest man öfter mal, man solle alte Injektoren tauschen. Aber was ist "alt"? Meinungen? 150000km fänd ich ja akzeptabel als Laufleistung.

Jetzt ist die spannende Frage: Soll ich nur den einen defekten Injektor tauschen und den Fehler auf Produktionsstreuung schieben, oder ist der Fehler systematisch und wird in Kürze bei allen anderen Injektoren auch auftreten?