Ford Mondeo Mk3 ST220 LPG

Diskutiere Ford Mondeo Mk3 ST220 LPG im LPG Ford Autogas Forum im Bereich Autogas Umrüstung; Hallo liebes Forum! Nachdem unser Micra (auch Dank des einen oder anderen Tipps hier aus dem Forum) wieder ordnungsgemäß auf Gas läuft, bin ich...

  1. #1 revox, 03.09.2019
    Zuletzt bearbeitet: 03.09.2019
    revox

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    Hallo liebes Forum!

    Nachdem unser Micra (auch Dank des einen oder anderen Tipps hier aus dem Forum) wieder ordnungsgemäß auf Gas läuft, bin ich gerade dabei meinen Mondeo endlich vorm Herbst noch umzurüsten und werde demnächst auch ein paar Bilder dazu einstellen. Die Ansaugbrücke mit den Einblasröhrchen zur Eingasung habe ich schon fast fertig gebohrt und bebogen. Die Einblasröhrchen zu biegen ist nicht ganz einfach - ich mache es aber im Prinzip auch so wie ich es beim Micra (siehe mein Avatar) schon verbessert hatte, nachdem vom ursprünglichen Einbauer der Gasanlage die Eingasung aus Bequemlichkeit doch etwas arg weit von den Benzindüsen war. Dadurch ist jetzt die Gasannahme wie bei Benzin und auch die notwendigen nur noch geringen Korrekturen in der Anpassung der Kraftstoffzufuhr (bis max. 30 im Leerlauf) sind geringer geworden.

    Während der Montage des Verdampfers (KME Gold) an einem schönen Platz im Motorraum (an einem praktischen bereits vorhandenem stabilem Halteblech am rechten Federdom) beim ST habe ich mir im Vorfeld schon Gedanken um die spätere Schlauchverlegung der Gasphase zu den beiden 3er Valtek-Rails gemacht.

    Diese montiere ich mit einem stabilem Abstandhalter parallel und natürlich senkrecht vor der Aluansaugbrücke, so dass ich die beiden Gasschläuche jeweils von der gleichen Seite aus Richtung Verdampfer (Montage am Federdom) in die Rails verbunden werden.

    Jetzt schweben mir folgende Verbindungen von den beiden Schläuchen vom Verdampfer zu den Rails sowie dem Drucksensor vor. Welche Variante ist zu bevorzugen?

    VerbindungVerdampferRail1.png

    Parallele Schlauchstücke zwischen Verdampfer und den Rails bzw. dem Drucksensor führe ich natürlich gleich lang aus.

    In Bezug auf die Zündfolge und eines möglichst geringen Druckabfalls im Rail, habe ich die Rails so angeordnet dass diese jeweils abwechselnd in den jeweiligen Zylinder eingasen und nicht erst 3 Zylinder von einem und dann 3 Zylinder vom anderen Rail versorgt werden, was sicherlich zu einem ungünstigerem Druckabfall im Rail führen würde.

    Fraglich ist für mich jetzt ob ich den Drucksensor auf kürzestem Wege kurz vor den Rails mittels zweier T-Stücke einbinde (rotes Kreuz) oder jeweils am Ende der Rails (statt des Stopfens einen Schlauchstutzen einschraube) und diese so mittels der beiden Anschlüsse am Drucksensor verbinde und dort für den Druckausgleich sorge.

    Eine weitere denkbare Variante wäre den Drucksensor einfach in einem der beiden Gasschläuche vom Verdampfer zu den Rails einzubinden. Dass würde jedoch zu etwas unterschiedlichen Gasdruckverhältnissen zwischen Rail 1 und 2 führen wenn auch nur mimimal.

    Was meint ihr?
     

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  3. Rohwi

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    Hallo...
    Da der Drucksensor auch die Gastemperatur erfasst ist es nötig dass der im Zulaufstrang hinter dem Gasfilter sitzt.
    In der Ausgleichsleitung zwischen den beiden Rails kommt kaum Gasstömung zusammen.

    mfG Rohwi
     
  4. revox

    revox AutoGasInteressierter

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    Okay -also quer an der Stelle mit dem roten Kreuz unmittelbar vor den Rails oder zwingend in Strömungsrichtung in einem der Gasschläuche?
     
  5. Rohwi

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    Hallo...
    Zwingend in Strömungsrichtung.

    mfG Rohwi
     
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  6. #5 mawi2012, 03.09.2019
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    Hm, ich dachte bisher, es wäre völlig egal, wie lang (wenn nicht gerade meterweise) die Schläuche zwischen Verdampfer und Rail sind, und wenn diese beiden Zuleitungen auch noch verbunden sind, wo da der Sensor sitzt, solange er nur hinter dem Filter sitzt, da Gas enorm flexibel ist und es keinen Druckunterschied in der kompletten Leitung hinter dem Filter geben kann.

    Ich würde mir aber Gedanken um die gesamte Länge der Einblasschlüche inklusive der Inliner machen, wenn ich mir diese Zeichung so sehe?
     
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  7. #6 Adi-LPG, 03.09.2019
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    Ist bei der KME die Schlauchlänge vom VD zu den Rails echt so relevant?
    Bei meiner Prins im 5er sind das bestimmt mal locker 2m und der läuft trotzdem ohne Probleme.
     
  8. 540V8

    540V8 Meister der Beiträge
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    Das zeichnet eben hochwertige Hardware aus. Bei Prins hatte ich schon 35-40cm vom Rail zum Einblaspunkt und alles funktioniert wirklich perfekt.
    Und vom Verdampfer zum Rail ist die Länge Situationsabhängig und sollte nichts ausmachen. Wenn die KME das nicht kann, Pech....Schrott....
     
  9. revox

    revox AutoGasInteressierter

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    Okay, ich plane es nun so auszuführen:

    VerbindungVerdampferRail1.png
    Die Ausgleichsleitung würde ich dann so knapp wie möglich vor den parallel montierten Rails mit zwei T-Stücken (DN12) setzen. Die Ausgleichsleitung wäre so max. ca. 5-10cm lang. So kann (falls sich der eine oder andere Filter entweder vom Widerstand oder im Laufe der Zeit unterschiedlich verhält der Druckausgleich immer direkt vor den Rails erfolgen.

    Zugegeben das mag Schräubchenkunde sein, aber die Mehrkosten von 2 Euro für die Ausgleichsleitung halten sich ja in Grenzen. ;-)

    Die beiden Anschlüsse oben am KME Verdampfer sorgen natürlich zunächst für gleichen Druck auf beiden Schlauchanschlüssen (ist ja nur eine Kammer). Beide Schläuche (je ca. 70-80cm lang) werde ich auch gleich lang abschneiden. Aber ich stelle mir vor, dass direkt vor den Rails eine Ausgleichsleitung nicht schaden kann. Ich merke dass immer bei der Arbeit wenn wir mit Verlängerungen bei der Pressluft arbeiten. Da merkt man dass schon dass es selbst bei 8 bar einen kurzen Moment braucht um nach dem dem Auspusten wieder vollen Druck im Schlauch zu haben.

    Im Hinblick auf die Eingasung von den Rails zu den Installationsdüsen habe ich mir echt den Kopf über die verschiedenen Möglichkeiten zerbrochen. Ich habe die Aluansaugbrücke bearbeitet um die Schläuche auf möglichst kurzem Wege und auf gleich langem Wege (für beide Rails!) verbinden zu können, ohne dass die Gasschläuche unter der Hitze unter der Ansaugbrücke zu stark leiden.

    Ich schätze dass die Gasschläuch jeweils ca. 20 cm lang sein werden. Viel kürzer werde ich es nicht schaffen. Wenn ich die Ansaugbrücke mit den Schläuchen diese Woche fertig habe lade ich vor der Montage mal ein paar Bilder dazu hoch.
     
  10. Rohwi

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    Hallo...
    Du kannst auch einfach die beiden Railausgänge miteinander verbinden.Das spart einige Verbindungsstellen.
    Ich sehe gerade du hast ein Auto Bj 2003. Hast du denn ein R115 Kit gekauft? Wegen Zulassung meine ich.

    mfG Rohwi
     
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  11. 540V8

    540V8 Meister der Beiträge
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    Ne Diego G3 geht schon mal überhaupt nicht mit R 115.
     
  12. #11 revox, 07.09.2019
    Zuletzt bearbeitet: 07.09.2019
    revox

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    Ist auch keine R115. Ein paar Bilder vom Fortschritt bei der Eingasung an der Ansaugbrücke. Die Röhrchen und Gewinde-Nippel muss ich Montag noch mit hitzebeständigem 2K Kleber (JB-Weld bis 300 Grad und hochfest) einkleben.

    Elektrik habe ich schon fertig.

    Den Halter für die Rails habe ich aus 50x50x5 Aluwinkelprofil bearbeitet und ist richtig stabil und exakt 90 Grad bzw senkrecht zur Railmontage.

    Muss nachher noch schauen ob ich die Motorhaube noch zubekomme. Knappe Geschichte mit senkrechten Rails vor der Ansaugbrücke.

    Hat jemand schon mal einen 650er Tank in einen Mondeo MK3 bekommen? Der 630er hat Luft und wenn die ringsum verlaufenden senkrechten Versteifungs-Wölbungen nach aussen geklopft werden, könnte dem Augenschein nach auch ein 650er passen.
    IMG-20190906-WA0006.jpeg
     

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  13. #12 Adi-LPG, 07.09.2019
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    Mal do aus Interesse.
    Wie willst die Eintragen lassen wenn es keine R115 ist?
    AGG gibts nicht mehr. Angeblich ist auch auch nicht mehr möglich mit AGG eintragen zu lassen, wenn es vor dem 01.10.17 ausgestellt wurde.
     
  14. 540V8

    540V8 Meister der Beiträge
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    Es geht bei uns immer noch mit AGGs, die vor dem 01.10.17 erstellt wurden. Aber da wird wieder jede Prüfstelle verschieden handeln.
     
  15. #14 Adi-LPG, 07.09.2019
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    @540V8
    Bist du sicher dass es technisch geht?
    Ich rede nicht von der mündlichen Zusage.
    Kumpel von mir steht nämlich vor dem Problem, ich zitiere ihn:

    Trotz Zusage vom Prüfstellenleiter, zuletzt im Jahre 2018 (als bereits NACH Umstellung der Geschichte mitm AGG), dass eine Eintragung nach 67R mit vorhandenem AGG weiterhin möglich sei, hat sich nun herausgestellt, dass es das offensichtlich nicht ist. Haben das tagelang diskutiert und auf verschiedenen Wegen probiert.
    Prüfer wollte Anlage eintragen, setzt sich an den PC um das Zeugs reinzutippen, und Computer sagt original nein. Rücksprache mitm Chef ergibt leider auch nur, dass es keine Möglichkeit gibt die Eintragung nach 67R noch zu machen, wenn das offizielle System es nicht zulässt. System sagt: seit 1.10.2017 nicht mehr möglich. Fertig.
    Zitat Ende.

    Er hatte sich auf Grund der Zusage nämlich nich ein AGG auf Halde gelegt für sein Cabrio. Und das gar nicht so unweit von Dir Klaus, mein Kumpel lebt in Heilbronn.
     
  16. #15 Adi-LPG, 08.09.2019
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    Keine Antwort auf meine Frage?
     
  17. 540V8

    540V8 Meister der Beiträge
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    Immer mit der Ruhe. Ich bin keine Hotline.
    Was heißt Zusage? Hat auf jeden Fall im Januar dieses Jahres noch geklappt. Da hatte ich noch 2 Fahrzeuge, bei denen ich vor dem 01.10.17 das AGG besorgt hatte. Wer weiß was der Prüfer bei Euch verkehrt gemacht hat....
    Sollte dich das nun geändert haben, dann hat er Pech gehabt. Alternativ kann er ja mal nach Albstadt fahren, bzw. frage ich dort bei Gelegenheit mal nach.
    Aber vorher sollte er sich mit mir in Verbindung setzen. Bei uns ist eine andere Hürde. Es muss eine Einbaubescheinigung eines anerkannten Umrüsters vorliegen, sonst geht gar nichts.
     
  18. #17 revox, 04.10.2019
    Zuletzt bearbeitet: 04.10.2019
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    Hallo mal wieder! Ich bin gerade bei den ersten Einstellungen und habe ein paar Fragen an euch:

    Hat jemand schon mal einen neuen Verdampfer gehabt der beim Gasgeben pfeift?

    VID-20191004-WA0004.mp4

    Auf 1 bar macht er das nicht. Erhöhe ich auf 1.2 bar fängt er an zu pfeifen. Es ist definitiv das Verdampfergehäuse. Ich hatte erst den Leerlaufsteller in Verdacht.

    DasGeräusch scheint irgendwie durch das vorbeiströmende Gas erzeugt zu werden. Ggf. bereiten die 90 Grad Stücke direkt am Verdampfer das Problem?

    Das Leitung vom MV ist auch knickfrei verlegt und die Rändelschraube am MV voll auf. Der Tank ist auch noch zu 70% voll.

    Derzeitige Konfiguration (unabhängig vom o.g. Geräusch dessen Ursache ich noch nicht kenne):

    Düsen habe ich auf 3.2 gebohrt. Hub der 3Ohm Valteks auf 0.5mm. Nach erster Autokali ist die Neigung -22% und die Verschiebung 1.7ms. Die Short-Trimm-Werte wandern auch stark ins Minus (mehr als -10%) wenn er im Leerlauf auf Gas läuft - ist also noch zu fett. Läuft aber soweit auf Gas wobei ich meine dass er auf 1bar besser lief - wahrscheinlich weil er weniger fett lief.

    An das Mapfahren habe ich mich wegen des Pfeifgeräusches (und der starken Neigung ins Negative nach Autokali) noch nicht herangetraut.

    Ein paar Fakten zur Gas-Hardware wären wahrscheinlich noch sinnvoll:

    8er MV mit 8er Leitung.
    KME Gold-Verdampfer (musste die geraden Schlauchanschlüsse gegen 90 Grad Winkel tauschen da ich sonst die Motorhaube nicht zubekomme)
    KME Diego G3 (Software 3.0.8.2 +1,45)
    2x3er rote 3Ohm Valtekrails mit Druckausgleichsleitung am jeweiligen Railende
    Bedüsung: 3.2mm mit 5er Schlauch.
    Sequentielles Flash Lube (noch mit Nuckelflasche inaktiv)
    Eingasung über feste Alueinblasröhrchen wie beim Micra. Die Länge der Schläuche bis zu Rails kann man auf dem Bild auch gut sehen. Habe den Wert jetzt nicht mehr genau im Kopf müssten aber so rund 20cm pro Schlauch sein + den Weg im Röhrchen von vieleicht 10cm (habe mir den Wert leider auch nicht notiert). Ist aber alles genau gleich lang so dass theoretisch pneumatisch gleiche Druckverhältnisse bei der Eingasung herrschen:

    20190922_221311.jpg

    Hier das aktuelle Bild von der Autokali (Düsen im Tolrenanzbereich):

    leerlaufkalimit1.2bar.PNG



    VG Stephan
     
  19. #18 mawi2012, 04.10.2019
    mawi2012

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    Neigung -22 > also Druck runter, damit Du um die 0% bekommst.
    Ich würde da einfach den Druck auf 1 bar senken und die Neigung auf 0% setzen, alle Segmente löschen, dann einfach Mapfahren. Für den Leerlauf kannst Du ja das Leerlaufmodell erst einmal benutzen beim Einstellen, Du solltest zuerst den Bereich oberhalb 5ms Tb mit einer Geraden hinbekommen, dazu einfach mit Verschiebung und Neigung spielen. Dann kann man anschließend noch ein Leerlaufsegment basteln.

    Zur Hilfestellung setzt Du den Haken bei erweiterte Ansicht und drückst dann bei F10 auf den Button "Modell berechnen" (nicht Modell bestimmen). dAmit hast Du dann die gelben Kästchen im Modell und siehst besser, was Du mit Neigung und Verschiebung machen musst.
     
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  21. #19 revox, 05.10.2019
    Zuletzt bearbeitet: 05.10.2019
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    Ergebnis von zweimal Mapfahren. Leider habe ich versehentlich die Gaspunkte gelöscht.

    ErgebnisvonzweimalMapfahren.PNG

    ErgebnisvonzweimalMapfahrenGasbetriebimLeerlaufimmernochfett.PNG

    Die Shorttrimmwerte der beiden Vorkatsonden wandern übrigends noch weiter ins Minus wenn ich ihn länger im Gas im Leerlauf laufen lassen würde.

    Kleinere Düsen bei der großen negativen Verschiebung? Was im open loop bei Gasbetrieb die Lambdasonden anzeigen habe ich leider versäumt zu prüfen.

    Übrigends hatte ich jetzt auch bei 1 bar Verdampferdruck zeitweise aus dem unteren Drehzahlbereich heraus (aufwärts vom Leerlauf beim Anfahren) wieder dieses doofe Pfeifgeräusch vom Verdampfer (wenn auch nicht so stark wie bei 1.2bar).
     
  22. #20 mawi2012, 05.10.2019
    mawi2012

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    Dreh den Druck noch weiter runter, kannst ja bis 0,8 bar gehen, oder?
    Und dann lösche doch bitte die Segmente, eine gerade rote Linie will ich sehen, für den Leerlauf nimmst zunächst das Leerlaufmodell.
    Ich glaube, das Du im Moment real bei ~ -17% liegst, ist durch die Segmente nicht ablesbar.
     
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