Ford F150 BJ 2006 5.4L V8 Triton, FlexFuel-Motor

Mahlzeit

Ich Kram mal den Fred hier aus, und häng die Fragen hier an, Achtung ich hol mal ein wenig weiter aus,

Nachdem ich gerne überall dran fummle und vor wenig zurückschrecke, habe ich die nächste Baustelle, zum Glück diesmal nicht nicht meine eigene, an der Hufe. Meine eingene Baustelle, der Passat wird wohl bald soweit sein.

Es dreht sich um ein 2005er F150 5,4 Liter, 3 Ventil Triton, ob Flex Fuel oder nicht, konnte ich nicht rausfinden, Tankdeckel steht leider nix drin, keine 100000mls.

Der besagte Ford, hat ne alte vernachlässigte VSI 1 drin, die tut es soweit eigentlich auch, wundert mich, ruckelt leicht auf Benzin und Gas.

Angefangen hat das Schrauber-Elend mit gerissen Stehbolzen vom Abgaskrümmer rechts, ist neu drin, neue Bolzen,.... ist eigentlich was fürn Frauenarzt die Arbeit.

Dann kurioserweise, hatte der beim einlegen von R und im Leerlauf, beim anrollen lassen, klopfende Geräusche, Öl Warnung machte Alarm, gelbe Funzel meldete beim auslesen Fehler Nockenwellensensor,.....

Nach ner Weile rätseln und suchen, kommt das eindeutig aus dem Kettenkasten.

Also einmal alles auseinander, Kettenschienen beide Seiten gebrochen, Kette schon am Alu gescheuert.

Ketten und Räder sind neu, Dichtungen, Nockenwellen Versteller und Ventile sind neu, Kettenspanner und Schienen neu, Kerzen neu, Ölpumpe High Volume, Ölsaugrohr neu,......

So seit ein paar Wochen rennt (naja bei dem Haufen Blech „rennen“) der wieder, kein Vergleich zu vorher, ganz leichte Ruckler hat der noch, bei viel Last und bei 3500 U/min, könnte man aushalten, bei normalen fahren ist nix.

So nun gehts an den Rest, an die alte VSI 1, die Software lt Aufkleber ist die 209er mit Blechfarbigen STG

Die läuft noch, dennoch müssen 2 Dinge dringend gemacht werden, gelötete EMUs raus und steckbare rein, wichtiger ist aber der Typ D Verdampfer raus, Filter event auch, wenn schon offen, alte blaue Magnetspule fliegt mit neuem Verdampfer.

Bevor es nervige Überraschungen gibt, weiß jemand was da sonst kommen könnte, oder man besonders beachten sollte? Also an der VSI sowie der restlichen Fahrzeugtechnik, Alle Öl sind natürlich neu. Das Motto ist 1 mal alles, bevor dauernd immer wieder, macht keinen Spaß da dran was zu machen, daher lieber einmal richtig Schmerzen haben.

Dann wie ist denn eure Erfahrung mit dem Motor so, in Sachen Ventile? Ob FlexFuel oder nicht fanden wir nicht raus. Im Moment hat der nix an Lube drin.
Die Leerlaufsaugtröppelpulle kommt nie und nimmer in Betracht, was taugt denn eigentlich so, Valve Saver?

Oft habe ich gesehen, dass vor den Rails über eine 12mm Weiche eingespritzt wird, packen die Keihins das denn ohne Probleme?

Wenn’s klappt, hau ich unten mal ein Bild von den Kettenschienen rein, markiert ist der bereits fehlende Teil, hart und spröde waren die, sicher haben die, die Intervalle missachtet und nicht das geforderte 5/20 da reingekippt.

Sorry, wurde viel Text.

Danke schonmal, für etwaige Antworten.

Allen ein schönes WE

Grüße aus Ochsenhausen Sven

 

darf ich mal fragen was da raus gekommen ist, bei BRC ? Denn ich fahre auch viel mit schweren Anhängern, und wo warst Du bei BRC?

 

Moin,
Markus hier, der mit dem goldenen Spaten.
Schon möglich, daß die Intervalle nicht eingehalten wurden. Das ist aber vermutlich nicht Ursache für das Kettenführungsversagen.
Die Kettenspanner dieser Generation Triton 5.4 hatten eine Gummidichtlippe zum Block hin, die zu früh undicht wurde und den Spannern den Druck nahmen. Die Kettenführungen lagen daher nicht an der Kette an und wurden von letzterer ausgepeitscht und so fragmentiert.
Zweiter Grund (betrifft aber eher die Cam Phaser / Nockenwellenverstellung) ist eine von Ford fehldesignte Ölpumpe, deren Rückenplatte zu dünn ist und schwingt, wodurch es zu bypass flow kommt, mit entsprechendem Druck-¹ und Volumenabfall. Das verstärkt das Problem versagender Kettenspanner-Dichtungen (und fürhrt zu fehlerhafter Cam Phaser Steuerung. Außerdem gelangt das Öl nur sehr verzögert in den Ventiltrieb des rechten Zylinderkopfes, da es zuerst über den linken fließen muß.
Die neuere Generation OEM-Kettenspanner dichtet direkt gegen den Block ab und hält dicht. Die bessere Lösung sind aber Ratschen-Spanner, die ihre Position bei Wegfall des Öldrucks halten (ähnlich dem Nachstellprinzip von Trommelbremsbacken) und dadurch die Kette auch im Kaltstart sofort unter Spannung gehalten führen (aus dem Tuningmarkt).
Austausch der Ölpumpe gegen eine Melling M340HV (high volume Version, nicht die 360 Hochdruckversion!) beseitigt dann auch die Pumpenschwäche. Die Rückenplatte dieser Pumpe ist unnachgiebig und die flow rate höher als OEM. Das reduziert erheblich die typischen Verschleißprobleme des 5.4 Triton (2v/3v).
Am besten beim erstbesten Steuerkettensatz-Wechsel mit tauschen.

PS: die 5w-20 Empfehlung ist rein auf die Zwänge auf den Flottenverbrauch in Sachen fuel economy zurückzuführen. 5w-30 ist eigentlich die gesündere Viskositätsklasse für diese Motoren. Natürlich nicht irgendein beliebiges 5w-30. Die Mindestspezifikation von Ford sollte es schon erfüllen. Viel wichtiger ist dann der regelmäßige Wechsel, spätestens halbjährlich (Kondensate). Der Motor ist extrem empfindlich gegen Ölschlammbildung. Davor braucht man bei Einhaltung der kurzen Wechselintervalle aber keine Sorgen zu haben.
Viele Grüße

¹die Öldruckanzeige ist rein binär, also eigentlich eine Fakeanzeige: die Nadel geht etwa auf Mitte, sobald der kritische Mindestdruck überschritten ist und bleibt für immer dort stehen, solange der absolute Mindestdruck nicht unterschritten wird. Dann ginge aber auch direkt das Change Engine Light an.