e39 535i LPG - Motor aus bei langsamer Fahrt, Anfahren, Anhalten

Hallo,

vielen Dank für Deine ausführliche Beschreibung, wenn das nur jeder so machen würde.

Besonders sauber sieht der Umbau nicht aus, aber das ist ein subjektiver Eindruck.

So auf den ersten Blick läßt sich kein Grund erkennen, warum das passiert, daher tippe ich auf einen Fehler in der Programmierung/Einstellung, z.B. beim Druck.

Die Lösung wird sich wohl nur finden lassen, wenn man das Auto vor Ort hat.

Es wird Dir also nichts übrig bleiben, als hartnäckig zu bleiben. Notfalls eine schriftliche Mängelanzeige.

Sag ihm, wenn er Dir nicht hilft, wirst Du Dich an den Importeur wenden. Vielleicht hilft es.


Gruß
VIPP-GASer

 

Äh hallo? Dein Motor hat keinen LLR mehr! Der hat E-Gas und macht das mit der Drosselklappe. Das wo du dran rumfummelst sind die Ventile fürs Vanos.
Dieser Motor läuft ohne Inliner mit einer ordentlich verbauten Prins super. Aber so wie da rumgemurkst wird.....
Einfach mal Kabel hier und da anklemmen.....kann nicht gehen.
Und der Fehlercode aus dem Benzin SG - da wird wohl der MAP Sensor nicht angeschlossen sein oÄ - da kann der nicht ordentlich laufen. Da kann aber die Gasanlage nix für!

Der Rest kam ja per PN

 

auf Wunsch von Schawi sein Zitat und alles gelöscht, da er weiter am reparieren ist

 

also das mit "unsympatischer Haufen" stimmt mit meinen Erfahrungen nicht überein. Die Mitarbeiter sind freundlich und die beiden Fachlkräfte sind fähige Leute. Nur der Chef tut nur so, als hätte er Ahnung von Gasanlagen. Meine " Geschichte" steht in Autogas4you unter meinem Namen "Gasfritze". Diese hat sich aber zum Guten gewendet, als ich nach einem Jahr bei der 25Tkm Wartung dort war, und dem Meister (nicht Chef) gesagt habe, dass das Auto beim Anhalten gelegentlich ausgeht. Daraufhin hat der gemeint, dass bei jedem BMW mit Vanos die Inline Technik von ihnen eingebautet wird. Der Chef meinte dagegen, das bräuchte man nicht. Der wurde dann gleich umgebaut (einen Tag, da wieder die Ansaugbrücke runter musste). Seitdem, insgesamt jetzt 55Tkm, läuft er bestens. Zwischendurch musste nur mal der Verdampfer gereinigt werden.
@Schlawi: Ich meien dass der Meister, weiss jetzt den Namen nicht mehr, bestimmt hinkriegt. Das Auto muss auf Gas genauso laufen wie auf Benzin. Wenn das nicht der Fall ist, ist das Auto oder die Gasanlage ungeeignet. Das festzustellen ist die Aufgabe des (Gas)-Fachmanns.

 

@Schlawi
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@VIPP-GASer – zur Info und fachlichen Beurteilung
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Vielleicht helfen Dir die bei meinem E39-540iA gemachten Erfahrungen mit dem Ausgehen des Motors in genau den von Dir beschriebenen Situationen. Auch der LL verhielt sich wie im Fall Deines E39. Es handelt sich bei meinem E39 im Prinzip um den gleichen Motor (TU). Nur mit größerem Hubraum.
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Zunächst hat sich mein sehr hilfsbereiter Umrüster die Karten gelegt, weil alle Einstellungen des Steuergerätes von Prins im grünen Bereich lagen. Nirgendwo waren Fehler gespeichert. Der Fehler ließ sich vor Ort reproduzieren. Er befragte daraufhin der Zuständigkeit halber seinen Prins-Importeur (nicht den in Wesel, sondern in Car-Gas in Wabern). Es stellte sich heraus, dass dort ebenfalls bei einem E39-540i genau dieses LL-Problem bekannt war und ganz speziell gelöst worden ist.
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Verbaut wurden bei meinem Pkw die von Prins empfohlenen Eingasungsventile (Rails) mit der gelben Kennzeichnung. Das Problem lag in deren (richtiger!) Dimensionierung i.V. mit der extrem niedrigen LL-Drehzahl dieses V8 von etwa 500U/Min.
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Bei „richtigem“ Gasdruck von etwas über 2 bar liegen die Steuerzeiten der Rails im Bereich des Motor-LL an deren konstruktiv bedingter unterer Grenze von 2,5 ms. Dieser Wert ist aber noch zu hoch, was in dieser Situation kurzzeitig wohl ein zu fettes Gemisch produziert. In der Folge reagiert der Motor mit einem „Einpendeln“ des LL, was ihn gelegentlich auch ausgehen lässt.
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Um dieses Problem zu lösen wäre es theoretisch gut, wenn es Rails mit einer kürzeren unteren Öffnungszeit gäbe, was jedoch nicht der Fall ist. Bei einem auf 1,6 bar abgesenkten Gasdruck würden die Rails dann im LL-Bereich mit etwas mehr als 3 ms betrieben (also im grünen Bereich mit Reserven nach unten. Dieser Fehler wäre damit zu beseitigen. Allerdings würde dann der Motor unter Last trotz Korrektur der Einstellungen des Prins-StG im gefährlichen Gemisch-Magerlauf betrieben.
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Die Lösung der LL-Problematik mit dem sägenden Verhalten und gelegentlichem Ausgehen des Motors wurde wie folgt realisiert (wenn ich das als Laie richtig verstanden habe):<o></o>
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Der LPG-Betrieb wird jetzt mit einem variablen Gasdruck von 1,6 bis 2,3 bar seitens des Verdampfers realisiert.
Beim LL liegt der Druck also bei 1,6 bar und steigt dann mit zunehmender Motorlast auf bis zu 2,3 bar an. Dies muss man sich in etwa so vorstellen, wie das bei mittels Turbo aufgeladenen Motoren realisiert wird. Der verwendete Verdampfer besitzt dazu einen Unterdruckverbindungsschlauch zum Luftansaugbereich des Motors.
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Seit etwa 60.000 km geht mir der Motor im Gasbetrieb nun nicht mehr aus und fällt auch normal auf seine niedrige LL-Drehzahl zurück, wie das auch beim Benzinbetrieb der Fall ist.
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@VIPP-GASer
Was hälst Du von dem beschrittenen Lösungsansatz?
Oder gibt es bessere Alternativen?
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Gruß

 

Ich kapier das immer nicht. Von diesen Motoren mach ich laufend welche - seis nun ein 535 oder ein 735, oder ein 740....aber ohne Voodoo zauber und rumtrixen laufen die bei mir alle.
Mach ich da was falsch? Was muss ich tun um dem Kunden möglicht die Story von der toten Sau erzählen zu müssen damit er sieht wie schwer das ist??
Extra U-Druck gesteuerte Verdampfer einbauen... und das mit einer Prins Elektronik? Deren Einstellmöglichkeiten sind dafür gar nicht ausgelegt. Da hätte ich wesentlich mehr Angst vor Magerlauf. Schließlich "kennt" sie ja das Lastsignal nicht weil es normal auch egal wäre.

Aber egal. Ich werd damit leben müssen das ich nicht zu tricksen brauch....

 

Was haben die Zündkerzen denn mit dem Abgasgutachten zu tun? Raucht der Typ billigen Schitt??
Wenn du originale Kerzen holst, sind die bei BMW idR von NGK - steht halt nur BMW druff. Die gehen - ansonsten halt normale NGK´s - ich meine die sind bei dem motor Vierpolig. Lauften tut der mit anderen kerzen auch, aber die NGK machen am wenigsten Ärger auf dauer. Nur, was hätte das mit dem AGG zu tun????
Wenn die Prins mit Drehzahlen unter 600U/min Probleme hätte würde mein oller 740 dauern ausgehen.....schätze der hat die Drehzahl irgendwo abgenomen und im Leerlaauf bricht das Signal weg. Bei dir müsste am OBD" Stecker ein traumhaftes Signal zu finden sein, oder mittels Zenerdiode von ner Zündspule. Aber normal geht der Kurbelwellensensor auch - sollte zumindest. Außerdem: eine Prins schaltet im Warmen Zustand schon beim anlassen um, also innerhalb 0,5sec - da hast du ne Drehzahl von vieleicht 200-300U/min, wenn überhaupt. Dem Prinssteuergerät ist die eigentliche Drehzahl sogar egal, Hauptsache am RPM Kabel liegt ein osszilierendes Signal an. Als diese Ausrede ist Mist!
Da ham die irgendwo Mist gebaut, das gibts nicht anders. Der Motor läuft gerade mit einer Prins tadellos, und mit Automatikgetriebe auch bei Leerlauf um 550 U/min.
Hoffentlich kann dir Vippie jemanden nennen der da fit ist.

 

Hallo Schlawi,

das mit dem osszilierendes Signal kann ich aus frischer Erfahrung bestätigen: NWS ist auf Dauer auch nicht brauchbar!

Grüße
Matthias

 

So kommen wir nicht weiter, indem Du alles vereinfacht und als immer funktionierend darstellst, wenn es sich um Deine eigenen Umrüstungen handelt. Repräsentativ ist die Erfahrung eines einzelnen Umrüsters bestimmt schon deshalb nicht, nur weil zufällig bei diesem die hier geschilderte Problematik nicht aufgetreten ist. Dann unterstelle doch bitte nicht indirekt anderen Umrüstern Unfähigkeit, bloß weil denen ein Problemfall unterkommt, den diese sogar lösen und von dem Du nur angibst, bisher verschont geblieben zu sein.<o></o>
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Es geht m.E. hier im Forum eher um konstruktive Vorschläge im Zusammenhang mit der Erarbeitung von Problemlösungen oder Ansätzen dazu, wenn das auch nicht in jedem Fall per Ferndiagnose umsetzbar ist. Jedenfalls hatte ich in meinem ersten Beitrag nicht nur etwas von „NO PROBLEM“ erzählt und von der ach so tollen Prins-Anlage mit ihren Super-Einstellmöglichkeiten, sondern dem Gasfahrerkollegen einen Weg aufgezeigt, wie im Falle der Umrüstung meines Pkw ein Problem konkret gelöst worden ist.<o></o>
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Nur mal zum Nachdenken: Zu oft war ich angeblich der erste Kunde, bei dem irgendein Problem i.V. mit einem technischen Gerät aufgetreten ist (also kein LPG-System). Später erfuhr ich auf Umwegen dann, dass es sich längst nicht um einen Einzelfall gehandelt hat. Aber wer gibt als Anbieter bestimmter Produkte und/oder Dienstleistungen zu, dass nicht immer alles immer so funktioniert, wie es soll. Das schadet doch nur dem Image und verschreckt weitere Interessenten.<o></o>
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Zurück zu unserem Thema: Optimiert sind mit Benzin betriebene Motoren nun einmal für diesen Kraftstoff und nicht für den LPG-Betrieb. Die Umrüstung auf LPG nach dem Motto, man nehme und verbaue ein paar Teile aus dem Universalbaukasten und stelle das System nach besten Wissen ein, ist und bleibt ein Kompromiss. Mal funktioniert das gut und ein anderes Mal eben nicht zufrieden stellend. Wenn Prins perfekt wäre, dann würde sich m.E. deren Steuergerät ebenso wie das werksseitige Motorsteuergerät an die individuellen Besonderheiten eines jeden einzelnen Motors automatisch im Fahrbetrieb adaptieren, nachdem nur ein paar Eckdaten des Motortyps dort eingegeben würden.<o></o>
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Die Realität sieht aber anders aus, wobei ich auch für die Umrüster Verständnis habe, das sie nicht mit jedem Motortyp, dessen Management usw. bestens auskennen können. Es sei denn, sie spezialisieren sich bei ihren Umrüstungen nur auf ganz bestimmte Motor-Typen, bei welchen ihr Wissensstand aber auf alle relevanten Besonderheiten erstrecken muss, welche auch für den Gasbetrieb von Bedeutung sind (inkl. der Spezialitäten des Motorkühlsystems einiger Fahrzeugmodelle). Die meisten Betriebe beschränken sich nach meiner Einschätzung hier aber nicht nur auf ganz spezielle Umrüstungen bestimmter Marken bzw. Typen, was die Motoren betrifft. Man möchte die Werkstatt voll haben, was man auch nachvollziehen kann.<o></o>
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Fakt ist jedenfalls, dass – genau betrachtet – kein Motor einer Serie den anderen exakt gleicht. Die so genannte Serienstreuung wird wohl niemand in Abrede stellen, der etwas vom Maschinenbau versteht. Denn sonst könnte man die einmal bei einem Motor der gleichen Baureihe festgelegten Einstellungen des Prins Steuergerätes einfach und erfolgreich duplizieren, was aber nicht der Fall ist. Im Prinzip gilt das auch für die richtig dosierte LPG-Zuführung bei Gasanlagen anderer Hersteller.<o></o>
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Hinzu kommt, dass die von Prins vertriebenen Rails mit der Farbkennung gelb, welche zu meinem V8-4,4l der BMW-Baureihe E39 passend nach Herstellervorgabe verbaut wurden, mit ihrer Mindestöffnungszeit von 2,5 ms nicht gut zu dem Leerlauf von ca. 500U/min passen. Läge die diese untere Zeitgrenze bei nur 2ms, würde sich das bestimmt in einigen Fällen – wie z.B. bei dem vorliegenden – vorteilhaft auswirken. Erhöht man die LL-Drehzahl temporär durch Einschalten der Klimaanlage auf ca. 700U/min., dann sieht das mit der Mindestansteuerzeit schon günstiger aus, wie ich das selbst auf dem Monitor beim Umrüster gesehen habe.<o></o>
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Es gibt auch Umrüster, welche bei diesem Motor die kleiner dimensionierten Rails mit der Farbkennung orange verwenden, um genau dem geschilderten Problem mit dem gelegentlichen Ausgehen dieses Motortyps zu begegnen. Diese vom Gasdurchlass her kleineren Rails (orange) werden für die gleiche Gasmenge dann einfach mit längeren Steuerzeiten betrieben, was der kritischen unteren Mindestöffnungszeit entgegenwirkt, wenn die Motordrehzahl auf den hier sehr niedrigen Leerlauf abfällt. Wie das mit den Steuerzeiten dann unter Volllast aussieht ist dabei ein ganz anderes Thema.<o></o>
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Jedenfalls halte ich dieses Abweichen bei der Auswahl der Rail-Typen von der Vorgabe seitens Prins nicht für angeraten, denn irgendetwas wird man sich dort als Entwickler der Gasanlage und in Kenntnis dieses Motortyps schon dabei gedacht haben, als man hierfür die Vorgabe zur Verwendung der gelben Rails gemacht hat. Das nur zum Thema Trickserei, von der die meisten Kunden nichts mitbekommen, wenn der Umrüster andere als die vorgegebenen Rails verwendet.<o></o>
Welche Rails werden von Dir übrigens bei diesem Motortyp verbaut (Farbkennung gelb oder orange)?<o></o>
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Weiterhin entspricht die von Dir mit 0,5Sek genannte Mindestumschaltzeit von Benzin auf Gas bei warmem 4,4l-Motor des E39 nicht der Vorgabe von Prins. Die Empfehlung von dort, welche ich selbst gesehen habe, lautet 5Sek. Im Falle meines E39 hat sich die anfangs auf 0,5Sek eingestellte Zeit nicht bewährt, weshalb sie dann auf 3Sek erhöht wurde, was den Motor nach dem Start dann nie mehr absterben ließ.<o></o>
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Übrigens habe ich mit meinem E39 kein altes Möhrchen mit diversen altersbedingten Verschleißerscheinungen umrüsten lassen. Zum optimalen Setzen der LPG-Einblasung in die Ansaugkanäle wurde die Ansaugbrücke abgebaut, auf was manche Umrüster wegen der enormen Zeitersparnis gerne verzichten. Die Zusatzarbeit mit dem Anschluss der Lambdasonden an das Prins Steuergerät waren diesem Umrüster ebenfalls nicht zu viel Arbeit (da Prins diese Schutzfunktion bereits bei der Entwicklung des Steuergerätes optional vorgesehen hat). Bei den verwendeten Zündkerzen handelt es sich um die seitens BMW frei gegebenen Ausführungen von NGK. Bis auf die anfangs aufgetretene Leerlaufproblematik des gelegentlichen Motorausgehens bzw. der dann schwankenden Leerlaufdrehzahl, wenn man z.B. plötzlich vom Gas geht und das Fahrzeug stoppt, funktionierte meine Gasanlage bisher über 60.000 km bestens.<o></o>
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Fakt ist eben, dass bei einigen Motoren dieser Serie in bestimmten Situationen der Motor ausgeht oder hierbei zumindest der Leerlauf kritischen Schwankungen unterliegt. Im Benzinbetrieb ist dies nicht der Fall (wenn keine dafür relevante Komponenten defekt sind). Dann darf dieses Phänomen auch beim LPG-Betrieb nicht auftreten. Egal, welche Ursache im Einzelfall auch immer dafür verantwortlich ist. Der von mir beauftrage Umrüster zählt übrigens ganz bestimmt nicht zu denen ohne Erfahrungen im V8-Umbau. Der hat es überhaupt nicht nötig, dass Klappern bei ihm zum Handwerk gehört, wie dies ein altes Sprichwort besagt (was Du mit der toten Sau umschrieben hattest). Auch dessen Importeur ist nicht auf solche leicht zu durchschauenden Methoden nicht angewiesen. Bei dem dortigen und von mir vorher erwähnten Problem-V8 handelte es sich noch nicht einmal um ein Kundenfahrzeug, sondern um eins aus der eigenen Familie. Noch Fragen?<o></o>
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Deine Besorgnis um einen Magerlauf der Individuallösung meines LPG-Umbaus kann ich Dir übrigens nehmen, da ein solcher für den Motor gefährlicher Zustand unter keinem Lastzustand bei meinem E39 auftritt. Das leite ich übrigens nicht nur aus dem durchschnittlichen Mehrverbrauch auf LPG gegenüber dem Benzinbetrieb ab (bei gleicher Fahrweise), sondern u.a. auch aus Messungen an der OBD-II-Schnittstelle. Beim Umschalten von Benzin auf LPG und umgekehrt lagen die dabei auf dem Monitor zu sehenden Trimmwerte des Motorsteuergerätes alle im grünen Bereich.<o></o>
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Gruß<o></o>

 

....so wies aussieht, würde ich mal sagen zu hoher Druck eingestellt (2-2,05 bar reichen völlig), Umschaltdruck falsch justiert, vermutlich Verdampfer falsch in den Kühlkreislauf eingebunden und offenbar sind die Lambdasonden garnicht angeschlossen.

Scheinen ja richtige Spezie´s zu sein die da rumschrauben.

cu

 

Hallo
Sind die Sequenzen auch überprüfft worden?

Gruß Gasfutzi