Durchflammgeschwindigkeit von LPG

Das erledigt für mich die DME vom Motor - die regelt selbstständig stets an die Klopfgrenze ran, also halte ich es da wie Klaus: Shiet egol!
Millionen Motoren laufen einfach so auf Gas und die Leute sind glücklich - Punkt.

 

Immer wieder lustig Mann merkt gleich wer das Thema schon zig mal behandelt hat

 

steht auch alles in dem verlinkten Artikel.
Der Zündzeitpunkt macht nicht viel unterschied.
Wenn die Gemischbildung nicht passt, dann wird's häßlich.
mit Blitzsauberer Einstellung ist die AG-Temp von LPG etwas geringer.

 

Cooler Satz, aber 100% richtig

@Barracuda
wie alt ist deiner denn?

 

Nix, warum? Läuft er schön auf Gas? Dann gibbet doch keinerlei Handlungsbedarf.
Meine Eltern besaßen einen Jetta 2 Da hatte ich noch Zeit und hab mich etwas gespielt und rumprobiert - mit keinem nennenswertem Erfolg. Am schönsten lief er immer mit der vorgesehenen Benzineinstellung.
Und ehrlich gesagt - ich hatte dieses Jahr genau ein Auto mit einstellbarer, rotierender Hochspannungsverteilung...letztes Jahr gar keins. Es mögen noch einige laufen, aber auch diese Technik ist ,wie Vergaser, für mich (zum Glück) tot.
Auch nicht vergessen darf man, das bei einigen Fahrzeugen im Verteiler ein Hall-und/oder Induktionssensor sitzt der auch als Nockenwellensensor dient. Verstellt man hier die Zündung manuell stimmt auch die Nockenwellenposition als Regelgröße nicht mehr....mit allen negativen Effekten :-) Mein letzter Cadillac zB - ein Hallsensor (hier für die Zündungssteuerung) und eine induktiver Sensor als Nockenwellensensor für die Einspritzsteuerung - probeweise mal verdreht, und schon lief er beschissen, da haben 4° gereicht....
Wem langweilig ist, der kann da ja rumspielen. Einem Kunden möchte man so etwas ersparen, da muss es einfach nur funktionieren :-)

 

Also egal wäre mir das nicht! Denn der Autor stellt deutlich klar, wie gefährlich eine Magere Verbrennung ist. Und nur, weil die MKL nicht angeht, heißt das ja nicht, daß das Gemisch sauber programmiert ist. Durch genügend Kundenerfahrung kann ich versichern, dass bereits 5% zu geringer RC (bei einer Prins) einen MB Kompressor mit Automatikgetriebe, viel später hochschalten läßt. Dafür aber früher wieder runter!
Ich kann also nur dazu aufrufen, grundsätzlich JEDE Gasanlage, vor allem die Kennfeldanlagen (weil prinzipiell aufwendiger!) richtig und vollständig zu programmieren.

Gruß
Georg

 

Das die Anlage grundsätzlich sauber eingestellt werden MUSS ist ja klar. Es geht hier ja auch nicht um die Gemischeinstellung sondern Zündverstellung.
Das mit der Schalterei kann ich dir bestätigen! Mein Firmendampfer ist da extrem sensibel, der lief mit seiner BRC eigentlich wunderbar, nur kam der Kickdown sehr spät dafür extrem brutal - und wieder hochschalten wollte er gar nicht. Einige Zeit mit dem Laptop später - oh Wunder, wieder wie gewohnt. Man darf auch nicht vergessen Getriebeadaptioswerte zurückzusetzen, sonst verrent sich die Getriebesteuerung.

Hier geht es ja ursprünglich um das Brennverhalten von Gas - es ist ja schön wenn sich Leute so intensiv damit beschäftigen, aber im Grunde genommen werden so wieder 90% der Gasneulinge grundlos verunsichert. Das sind zwar Fakten aber für einen sauber laufenden Umbau absolut uniteressant.
Was machst du wenn der nächste Kunde mit einem 2009er VW irgendwas vor dir steht und mit diesen (zweifellos richtigen) Berichten wedelt : Sie stellen mir schon die Zündung da passend ein, oder? Muss doch wie ich irgendwo gelesen habe, oder? Ich hab mal gelesen das durch die heißere Verbrennung und andere Zündung...."
Das wird dann so eine endlose Diskussion wie über Motoröl - millionen Motoren laufen mit irgend einem Öl ohne das der Besitzer auch nur eine Sekunde darüber nachdenkt. Aber der Eine macht eine Wissenschaft draus weil nur dieses eine Öl das beste wäre (ohne es natürlich beweisen zu können, aber er hat es eben irgendwo gelesen)
Die Abhandlung ist super, keine Frage. Aber den Laien verwirrt sie unnütz und dem Profi beschert sowas stundenlange Gespräche für nix und wieder nix....Der Hobbyschrauber mag sich gerne tagelange Gedanken machen, aber für den üblichen Gasfahrer ist es das Wichtigste das der Umbau einfach sauber läuft - einfach so, sonst nix :-) Warum -? Egal :-))
Wie Klaus sagt - warum so ein Ottomotor läuft ist mir auch egal. Wichtig ist das er so läuft wie er soll :-)
Oder meinst du, auch nur ein Dieselfahrer wüsste was er da eigentlich bewegt? Das hat absolut nichts, aber auch gar nichts mit einem Benzinmotor gemeinsam, außer das sich Bauteile ähneln. Aber das ist denen 100% egal - muss halt einfach nur funktionieren :-)

 

Hi,

den letzten Post von Georg kann und muss Ich so auch Unterschreiben denn sauberer Lauf heisst noch lange nicht das alles im Butter ist.
Zu oft bemerke Ich auch das bei verhunzt eingestellten Anlagen grade Automatikgetriebe verrückt spielen.

Aber nicht nur Magerlauf ist Doof sondern auch unerwünschter nicht bemerkter Fettlauf kann für Ventilsitze und Katalysator den Sicheren Exitus Bedeuten so das nur bei einer richtig eingestellten Anlage (in jedem Lastbereich kontrolliert)der Umrüster und auch der Endkunde sicher sein kann das alles im Lot ist.

Was glaubt denn ihr warum manchmal "gasfeste" Motoren plötzlich hoch gehen oder doch auf einer Liste Landen ?

Gruss
Darius

 

Naja V8gaser,

ich hab ja nun auch mit Endkunden zu tun. Und die Frage: Gasfest Ja / Nein, Additive Ja / Nein kam bisher in jedem Gespräch. Und da erfüllen wir unsere, rechtlich notwendige Aufklärungspflicht. Auch auf die Gefahr, dass dann ein Kunde NEIN sagt. Es nützt ja nichts. Wenn ein Kunde wegen Additiven aufgeklärt werden muss, ist es besser, den technischen Kram auch irgendwie drauf zu haben. Ich weiß seit Frühjahr/Sommer 2010 von der HTW-Saarbrücken, durfte an einem Vortrag teilhaben, dass Gas schneller und nicht langsamer verbrennt. Vorher habe ich das auch immer anders erzählt, weil ich das so gelernt hatte. Auch die Auswirkungen der Zündwinkelverstellung sind mir wohl bekannt. Bei ca. 3000RPM ist der Zündzeitpunkt (=Winkel) gleich wie Benzin, hat also keine Auswirkungen. Da Gas schneller verbrennt könnte, zur Optimierung, die Zündung (zwischen Leerlauf und 3000RPM) ein paar Grad später gestartet werden als auf Benzin. Oberhalb von 3000RPM dreht sich das um, allerdings, finde ich, ist das im MT-Thread umständlich erklärt. Hier die Version, von der HTW-Saarbrücken:
Mit zunehmender Drehzahlwird die Zündung immer früher gestellt. (Zur Erkläuterung: bei immer richtigem K/L-Verhältnis ist die Brenngeschwindigkeit immer gleich!) Das wird gemacht, damit der optimale Druckpunkt auf dem Kolben, der liegt zwischen 10-20° nach OT, mit dem Verbrennungsdruck-Maximum, erreicht wird. Mit zunehmender RPM wird die Zündung jedoch so früh, dass die Verbrennung = Flammfront = Verbrennungsdruckspitze immer mehr Richtung OT oder sogar VOR OT gelangt. Daher wird, OHNE aktive Klopfregelung, die Zündung wieder später gestellt. Das führt zwar zu etwas Leistungsverlust (Druckspitze ist deutlich nach 20° nach OT), aber der Motor klingelt nicht.
Da Gas schneller verbrennt, ist diese Spätzündung SO nicht notwendig. Und daher kann man dann (der Betrachtungspunkt ist die Spätzündung!) die Zündung wieder früher stellen. Hat auch damit zu tun, dass LPG klopffester ist.
Aktive Klopfregelungen können die Klopffestigkeit von Gas nicht voll ausschöpfen, da sie dafür nicht programmiert sind.

Es gibt programmierbare Geräte, wo man unterschiedliche Werte in abhängigkeit der RPM programmieren kann.
So und nun kommt das ABER. Das ist auch der Grund warum selbst ich das in meinem Auto NICHT habe:

Diese Zündverstellung MUSS auf einem Leistungsprüfstand druchgeführt werden. Das dauert IMMER mehrere Stunden. Kosten für das Material, den Prüfstand und den MA der das dann durchführt, führte bisher IMMER zur Absage an ein solches BAuteil. Wäre nicht unter 500€ zu machen. Dafür ist die Einsparung zu gering.

Im übrigen, damit das nicht verteufelt wird:
Durch CNG-Schulungen bei Prins weiß ich, dass CNG-Fahrzeuge (bei Nachrüstungen!) einen Leistungsverlust von bis zu 22% (!) haben. Prins bietet dafür einen PTO an (PrinsTimingOptimizer). Das ist ein programmierbarer Zündversteller, es wird das OT-Signal emuliert. Damit kann man den Leistungsverlust auf 10% veringern.
Leider ist das Bauteil nicht für Geld oder gute Worte zu haben.
Weitere mögliche Probleme:
Bei Fahrzeugen, wo das Verhältnis Kurbel-Nockenwelle gemessen wird, kann man den PTO nicht ausreizen, da irgendwann der Fehler kommt, dass das Verhältnis K-N-Welle nicht stimmt. Ein weiters Problem: Das OT-Signal ist der "Herzschlag" eines Motors. Gäbe es it dem Signal ein Problem ... nicht auszudenken. Im günstigsten Fall startet nur der Motor nicht oder geht einfach aus. Und das ist schon schlimm genug.

Und zum Schluß, auch das hat die HTW nachgewiesen:
Wenn man den Zündzeitpunkt oberhalb von 3000RPM optimiert (es wurde ein Fahrzeug ohne Klopregelung genommen!) führt das zu einer höheren Belastung der Kurbelwellenlager, da auch bei Gas dann die Druckspitze Richtung OT wandert.


Und der ganze Aufwand für folgendes Ergebnis:
Zitat:

Ergebnis:ab ca. 3000 1/min wird mit 8°ZV eine Drehmomentsteigerung​

von ca. 3…5% erreicht

Zitat Ende.
(ZV = Zündvoreilung)


Gruß
Georg

 

Die Länge der Abhandlung ist für uns durchschnittliche Autofahrer sicher etwas anstrengend, deswegen empfehle ich die Zusammenfassung am Ende. Mein Fazit: nichts Neues, alle wie gehabt, die Abweichungen von Gas gegenüber Benzin sind vernachlässigbar, so lange der Motor korrekt eingestellt ist.

Das zitierte Gutachten derFachhochschule Osnabrück belegt zudem, dass die Einlassventile eher gefährdet sind, wobei es mir danach grundsätzlich fraglich erscheint, ob man durch eine richtig eingetsellte Gasanlage überhaupt einen Ventilschaden hervorrufen kann, gasfest oder nicht wäre demnach egal. Mir auch egal, weil mein Motor gasfest ist

 

Du meinst also ich tue das nicht?
Um genau diese Dinge geht es hier aber nicht - Gasfest, Additive .
Erklärst du jedem Kunden das was in der Abhandlung beschrieben wird - um das und nur das geht es momentan ja....
Die Standartfragen kommen fast immer und werden natürlich ordentlich besprochen, aber das Verhältnis Klopffestigkeit, Flammfront, Druckspitzen, Druckverlauf usw...damit können doch 99,9% der Kunden nichts anfangen - und wollen es auch gar nicht. Die sind beruhigt das wird uns damit auskennen :-) Nur das möchte ich zum Ausdruck bringen, mehr nicht. Warum du da jetzt immer auf mich losgehst -keine Ahnung. Ist wohl besser dazu zu schweigen.
Interessierte Kunden kann man ja gerne an die Abhandlung verweisen, aber das jedem pauschal runterzubeten - tust du 100% auch nicht :-)
Servus.

@Martin940
Die üblichen Schäden im Ventilbereich passieren auch bei perfekt eingestellten Anlagen. Die zu weichen Ventilsitze laufen ein, das Ventilspiel geht gegen 0 und das ventil schließt nicht mehr 100%. Nun gibt der Ventilteller viel seiner Hitze über den Sitz ab - selbst wenn es nur Ms geschlossen ist. Hat der Teller keinen ordentlichen Kontakt mehr, überhitzt er, die Verbrennungsflamme kann durch den Spalt schießen und verbrennt das Ventil - selbst bei ansich optimalen Bedingungen. Es ist also keine "heißere Verbrennung" schuld - das wird nur von Unwissenden in das Schadensbild hinein interpretiert (Gasanlage, klar, muss ja..)
Ich würde sogar meinen das bei einer extrem zu mager eingestellten Anlage das Gleiche passieren muss wie bei gleichen Umständen im Benzinbetrieb - Kerzen kaputt und am Ende Loch im Kolben - die Ventile dürften bis dahin noch unversehrt überleben :-)

 

@V8Gaser: Das Thema Ventilschäden gibt es seit ich Auto fahre und hing früher meist mit zu späten Kontrollen des Ventilspiels zusammen. Ich habe früher regelmäßig eingestellt, für meinen alten /8 hatte ich sogar ein Spezialwerkzeug regelmäßig im Einsatz, lästig aber nötig. Wir haben uns heutzutage an wartungsarme Konstruktionen gewöhnt und kennen das nicht mehr. Mein Volvo von 1992 ist gehärtet, weil da Schluß mit Blei war, davon profitiere ich also noch. Denn wie gesagt, die Osnabrücker Studie spricht von einem Risikop nur für die Einlassventile und -sitze, wenn nicht gehärtet. Meine Werkstatt hat sich zweimal geweigert das Ventilspiel zu kontrollieren, machen wollte ich das aber demnächst mal nach 70.000 auf Gas.

 

Und was hat das mit dem was ich geschrieben habe, zu tun? Mir geht es um Schäden die angeblich durch falsche Gemischeinstellungen passiern sollen. Das Ventile auch durch falsche mechanische Einstellung sterben.....weiß du, als ich gelernt habe war das Einstellen von Unterbrecherkontakten mittels Fühlerlehre noch ebenso hochmodern, wie Hydrostößel selten waren. Sowas hatten US Fahrzeuge damals, selbst bei den S Klasse Merceden musste man mit der Lehre ran. /8er waren da noch relativ gängige Fahrzeuge
Also ein uralter Hut - wird das Spiel nicht eingestellt passiert genau das Gleiche wie bei nicht gasfesten Motoren - nur hier eben viel schneller.
Ich halte es jetzt wie Martin: Mal ganz ehrlich: Mir ist das mittlerweile total egal. Hauptsache die Motoren laufen sauber auf Gas.