Autronic im Oldtimer - zu fett

Hallo zusammen,
ich will mich kurz vorstellen. Ich komme aus dem Rhein-Neckar-Kreis, schraube gerne und fahre zwei Oldtimer jeweils mit einer LPG Anlage. Der Landy (Serie 3) mit reiner Venturi und die G-Klasse (300GE, 1991 mit KE-Jetronic) mit einer geregelten Venturi, um die es hier geht und ich eine Frage habe.

Genutzt wird:
Verdampfer: Tomasetto AT07 (neu) mit Bypass-Schraube und Druckschraube (Membran)
Steuerung: Autronic AL720P mit Stepper (neu)
Software: Amon.P1.7.Autronic (letzter Stand)
VM-Ware: Windows 7

Im ersten Schritt habe ich mich an die KE Jetronic der G-Klasse gemacht und nun läuft sie so wie es sein soll (hab's ja auch mal gelernt). Nun ging es an die LPG Anlage. Die Herausforderung war die Software mittels VM Ware zum laufen zu bringen und das Steuergerät für eine Kalibrierung zu verbinden. Was ich gefunden habe ist, daß der Lambda-Wert nicht erkannt wurde, was auf einen Kabelbruch zurückzuführen war.

Was ich trotz korrektem Kalibrieren nicht hinbekomme ist den Motor unter LPG und Leerlauf abzumagern. Die Kalibrierung funktionierte prima und der Stepper ermittelt plausible Werte und regelt auch gut (oberhalb vom Leerlauf), aber sobald ich im Leerlauf bin stottert er rum, weil er viel zu fett eingestellt ist. Die Druckschraube am Verdampfer ist schon auf ein Minimum eingestellt, sodass gerade noch eine Kalibrierung funktioniert. Der Bypass ist bereits ganz geschlossen. Ich kann nicht weiter abmagern.
Ich denke das hat mechanische Gründe (vielleicht zu viel Unterdruck auf der Membran des Verdampfers), obwohl das setup schon seitdem der Wagen auf LPG umgerüstet wurde (wohl vor 20J) nicht verändert wurde. Ich vermute die Anlage lief noch nie richtig gut.
Hat jemand Erfahrung mit einem zu fett laufenden Motor im Leerlauf, wenn sonst alles ok ist?



Sorry für die schlechte Qualität des Screenshots. War sonnig.

Vielen Dank im voraus für eurer Einschätzung oder Ideen.
Schöne Grüsse,
Eric

 

Vielen Dank für die Nachricht.
Du hast Recht und ich muß weiter ausholen. Mit der KE war auch eine Kaltlaufregelung verbaut (EURO2), die vom Vorbesitzer rausgeworfen wurde, nachdem der Wagen eine H-Zulassung bekommen hat. Das wurde getan ohne genau zu wissen was er tat. Er hat und die Schleife des Lambdasignals zur Autronic einfach gekappt hat und die Lambdasonde original verkabelt hat. Das habe ich festgestellt und neu durchgeschleift. Lambdasignal hab ich nun für LPG und für die KE.
Was den Mischer angeht hat ich mal ein Bild angehängt. Ich kann leider nicht beurteilen, ob dieser für den M103 Motor und der verbauten LPG Anlage geeignet ist. Ich gehe davon aus, dass hier nichts verändert wurde - zumindest sieht der Mischer ähnlich aus, wie einen den man heute für diesen Motor erwerben kann.
<!-- ...://speed-gas.de/mercedes-ke-jetronic-mischer/ -->. Aber vielleicht kann man am Bild erkennen, dass hier was am Argen ist.

Wie kann ich meinen Querschnitt messen und wie weiss ich, ob dieser passt?

Falschluft nach dem Mischer kann ich ausschließen. Die KE läuft prima und ich habe die Rauchmethode angewendet, um etwaige Falschluftquellen auszuschließen. In einem älteren post von dir lese ich [... ist der zum Trichter der Stauscheibe auch dicht? Es sollte keine Luft am Mischer vorbei zur Stauscheibe kommen ...]. Bei mir ist dort keine extra Dichtung zwischen Stauscheibe und Mischer - das schau ich mir mal an - nach meinem Verständnis würde der Motor dann allerdings noch fetter laufen, weil weniger Luft zugeführt wird.

Das mit dem Querschnitt des Luftspalts würde ich gerne verstehen und wie ich diesen anpassen kann.
Schöne Grüsse,
Eric

 

@540V8: Vielen Dank für den Tip. Das werde ich prüfen (lassen). Bevor ich die Düsen ausbaue und testen lasse, versuche ich die Kraftstoffzufuhr zu kappen. Vielleicht das Kraftstoffpumpenrelais ziehen, oder die Sicherungen am Überspannungsschutz. Wobei ich die Abhängigkeit zum Gasbetrieb hier nicht einschätzen kann. Ein Versuch ist es wert, bevor ich die Düsen ausbaue.

@mawi2012: Danke für die Erklärung. Das hilft. Wenn ich mir den fetten Leerlauf anschaue, dann würde ja ein zu großer Querschnitt den Unterdruck und somit die Gaszufuhr verringern und eher abmagern - meiner läuft eben zu fett. Einstellen lässt sich der Querschnitt ja nicht und ist Bauteil-gegeben. Die Dichtung am Luftfilterkasten ist intakt und macht was sie soll. Den Querschnitt kann ich gerne mal errechnen und vielleicht kannst du ja diesen dann einschätzen.
Was die Werte von screenshot angehen weiß ich nicht ob das noch die aktuellen sind. Ich habe viel herumgespielt und die Werte, die von der Kalibrierung festgelegt wurde auch mal verändert - den Stepper so beeinflußt, daß er im Leerlauf extrem geschlossen ist (bestimmt 50 Punkte unterschied zum Maximalwert, um abzumagern und Lambda passend zu machen) - natürlich mit dem Effekt, daß beim Gasgeben der Stepper extrem schnell öffnen muß, was er nicht schnell genug kann und der Motor verzögert hochdreht. Ich versuchte mit dem Anpassen der Stepperwerte einen Mittelweg zu finden (relativ gute Gasannahme vs. Stepper weit geschlossen) - dennoch zu fett und der Motor ruckelt sich im Leerlauf einen ab. Zuvor habe ich beim Kalibrieren (3000 U/min) die Druckschraube am Verdampfer nur so weit herausgedreht, daß der Stepper anfängt zu regeln und Lambda passt, um somit den initialen Unterdruck auch für den Leerlauf gering zu halten. Leider ohne großen Erfolg.
Gerne lese ich die aktuellen Werte aus und poste diese. Es gibt ja noch ein paar andere Werte, die man anpassen kann. Nicht jeder Wert erschliesst sich mir in Gänze, da die Beschreibung der Autronic-Software in Italienisch und nur schlecht ins Englische übersetzt ist.

Vielen Dank schonmal für die hilfreichen Tips.
Schöne Grüsse,
Eric

 

@mawi2012: Komme gerade vom testen wieder rein und berichte (siehe dazu auch die screenshots)
Step Motor: Max 123, Min 143. Den Max habe ich beim letzten Kalibrieren manuell von 133 auf 123 gesetzt. Der Monitor zeigt die Überfettung im Leerlauf.

Was mir heute auffiel ist, daß wenn TPS gesetzt ist (TPS Options, Increasing) so zeigt der Monitor bei Leerlauf IDLE an (soweit ok), aber der Step Wert verharrt um die 123, unabhängig davon wie der Step Motor Max gesetzt ist. Ich weiß nicht wo dieser Wert um die 123 herkommt. Selbst wenn ich Default Max auf 50 setze bleibt bei IDLE der Step Wert um die 123. Komisch.

Verändere ich nun den TPS Typ auf "not present", dann zeigt der Monitor kein IDLE mehr (soweit ok) und der Step-Wert richtet sich nach Step Motor Max. Damit konnte ich nun den Step Motor dazu bringen weiter zu schließen (Wert 50 gesetzt) und ging unter die 123. Mit dem Setzen von "Boost time" auf 500 msec für 40 Steps war die Gasannahme auch ok (ob das so auch unter Last ist weiß ich noch nicht) und Lambda wurde geregelt, wenn auch weiterhin etwas zu fett, was im Leerlauf ja ok ist..

Schließlich habe ich den TPS Typ wieder auf "increasing" gesetzt, Step Motor Max auf 50 und "Boost time" auf 500 msec für 40 Steps belassen. Lambda regelt noch, aber dennoch zu fett.

Ich muß wohl davon abkommen, daß durch eine Kalibrierung alles sauber gesetzt ist und ich die Haube zumachen kann. Ich hoffe die screenshots geben etwas Aufschluß und Raum für weitere Tips.

@540V8: Während der Motor auf LPG lief habe ich die Kraftstoffpumpe unterbrochen (Sicherung Überspannungsschutz gezogen). Der Motor hat sich nach 10 sec abgewürgt und ging aus. Was ich in den 10 sec nicht feststellen konnte, ist daß der Lambda wert in Richtung mager wanderte. Bei tropfenden Einspritzdüsen hätte ich das dann erwartet. Ob dieser Test Aufschluß darüber gibt, ob die Einspritzdüsen nicht tropfen weiß ich jetzt nicht. Um die Gewissheit zu bekommen muss ich sie dann wohl rausschrauben und testen lassen.

Schöne Grüsse,
Eric

 

Jetzt wo ich das lese macht das Sinn. Danke für's Erklären.

 

Hallo V8gaser,
KE Stop sagt mir leider nichts - ich hab schon davon gelesen und schaue gerade im Netz. Ich weiß nur, daß der Warmlaufregler rausgeworfen wurde, nachdem die G-Klasse ein H-Kennzeichen bekommen hat. Falls es hier einen Zusammenhang gibt zwischen KE Stop und Warmlaufregler gibt, könnte sein, daß hier der Warmlaufregler mit einem KE Stop entfernt wurde, oder nie ein KE Stop installiert war. Das Umschalten von LPG/Benzin und vice-versa funktioniert prima - fast ohne Ruckeln. Ich geh nochmal raus zum Auto, um Photos zu machen, da mir neben der Autronic ECU noch zwei Kästchen aufgefallen sind - ich nahm an, daß diese Teil der Autronic sind.
Moment...
Zurück mit Photos.
Ich dachte die beiden Bauteile sind Teil der Autronic. Ich habe einige KE Stop im Netz gesucht und mir scheint, daß die beiden Kästchen auch ein KE Stop sein könnten. Siehe Bilder.

Wie stelle ich fest, ob der KE Stop funktioniert?
Kann der KE Stop nur in Verbindun mit dem Warmlaufregler?
Ich weiß, daß die Benzinpumpe weiterläuft, wenn auf LPG umgeschaltet wird.

Helfen die Photos?
Besten Dank
Eric

 

Danke dir, 540V8!
Kannst du aus den Photos erkennen, ob dies ein KE Stop ist? Ich geh mal jetzt davon aus, daß auch bei meiner KE ein KE Stop verbaut ist und dies die Bauteile dafür sind. Was aus den vorherigen threads bleibt ist die Prüfung der Einsspritzventile, um ein nachtropfen für den zu fetten Leerlauf auszuschließen, wie von dir 540V8 vorgeschlagen. Das gehe ich an.

Ich bin gespannt, ob mawi2012 mit meinem heutigen Test (14:13h) und der Werte einen weiteren Tip hat. Bin heute ein paar Kilomenter mit den veränderten Werten gefahren. Die Gasannahme unter Last ist dürftig. Ich bin geneigt dazu den TPS Typ auf "not present" zu setzen und den Step Default MAX so zu reduzieren, daß es im Leerlauf zu einer Lambda Regelung kommt. Die dadurch resultierende schlechte Gasannahme (bedingt durch die extrem weit auseinandergezogenen Step-Werten, MAX, MIN) versuche ich mit "Boost time" und die Steps auszugleichen. Falls ich keine anderen Fehler entdecke sehe ich das als die einzige Möglichkeit den Motor abzumagern (zumindest nach meinem beschränkten Wissen und Erfahrung mit LPG).

Ich weiß euer Mitdenken und die Ratschläge sehr zu schätzen. Vielen Dank!
Eric

 

Zusätzlich ein Powervalve zu nutzen hatte ich im Netz ebenso gelesen und bei mir eingesetzt. Damit kann ich gut abmagern, aber die Gasannahme, oder die Leistung in höheren Drehzahlen ist inakzeptabel. Vielleicht hab ich's auch falsch positioniert. Ich hatte diesen zwischen Verdampfer und Stepper gesetzt.

Deine Aussage kopiere ich - das Steuergerät sollte es eigentlich besser machen als ein Powervalve.
MIN/MAX ist tatsächlich irreführend.

Ich habe gestern TPS Typ auf "not present" gesetzt und den Step Default MAX so zu reduziert, daß es im Leerlauf zu einer Lambda Regelung kommt. Ist ok, aber halt nicht korrekt. Der Leerlauf ist leider auch nicht wirklich stabil und sackt auf <500 U/min ab.

Mir bleibt nichts anderes übrig mir die Einspritzventile anzuschauen, um dieser Fehlerquelle auszuschließen. Falls dem so ist, daß die Ventile tropfen, wäre das eine Erklärung für das komische Verhalten.

Danke euch allen - ich werde berichten ganz nach dem Motto ein thread ohne Auflösung ist kein guter thread.
Eric

 

Ja richtig - guter Punkt. Hab ich heute gecheckt. Ist ok. Druckregler wirft nichts in die Entlüftung. Danke!