Umrüstung W 212 E 200 CGI 2.0 ltr mit DLM 3 Anlage

Chapeau!
Muss ich meine Aussage ganz klar zurück ziehen.
Aber man kann sehr wohl eine Abgastemparatur errechnen.
Ich hab ne Einspritzmenge und den restlichen Sauerstoffgehalt im Abgas, also kann man die berechnen.
TM1 im Studium.
Aber ich bleib dabei, Kühlmittel das im LPG Betrieb kühler ist als unter Benzin.
Da ist was nicht richtig.
Der Thermostat macht trotzdem erst bei Temp X auf um Hitze in den großen Kreislauf abzuführen.
Und wir reden hier trotzdem davon, dass das Abgas immer noch über 700 Grad warm ist.
Ergo ist die Verbrennungstemperatur immer noch um ein Vielfaches höher.
Ergo ist immer noch ne Riesen Hitze im Motor die das Kühlwasser aufnehmen muss.
Dann war wahrscheinlich der Verdampfer nicht optimal eingebunden.

 

Wetten, das du die Temperatur nur näherungsweise bestimmen kannst ;-)
Mir wollte mal ein Student weismachen, er könne den Verdichtungsdruck in einem Motor berrechnen (ging um eine Leistungssteigerung nach Kopf planen, somit kleinerem Verbrennungsraum) Hab mit ihm um 1000€ gewetten und er hat sich bisher nicht mehr gemeldet :-) Die Wette gilt weiterhin.
Gleiches für die Temperaturen - und der Grund ist ähnlich wie beim Druck.

Der Gag hier mit dem Kühlwasser - das mit der VD Einbindung hab ich auch im Sinn . Dachte zwar es ginge um eine DLM, aber es war ist wohl eine VSI2DI geworden

 

Schließt jetzt nicht aus, das beide falsch/nicht optimal eingebunden haben.
Aber gut, sei es drum.
Mach wie du denkst und Feier dich.
Ich bin jedenfalls in der Lage, falsch aussagen anzuerkennen und dies dann auch zu schreiben.
Und wie Klaus schon schrieb, ne Gasanlage verschiebt nicht die „Öffne“ Temp des Thermostaten.
Ich nehme mal an bei beiden Fahrzeugen wurde der Verdampfer in Reihe zum Wärmetauscher eingespeist.
Wäre jetzt die einfachste Erklärung.
Schon hast du am selben Strang zwei Abnehmer, wo nur einer abnehmen sollte.

 

Würd jetzt auch nicht zwingend sagen falsch. Also die Einbindung - könnt sich halt durch den Wärmebearf der Gasumsetzung so ergeben.
Und wie heißt es so schön: Wer misst, misst Mist :-)

 

Das ist errechnet Leute glaubt es doch einfach. Niemand benutzt Lambdasonden um die Temperatur zu messen, Autos die messen müssen (in der Regel Turbos oder Fahrzeuge mit Partikelfilter) haben eine richtige Temepratursonde. Alles andere ist anhand eines Temperaturmodels berechnet.

Warum die Werte geringer ausfallen habe ich weiter oben schon geschrieben.

 

Nö, ich glaubs nicht.
Vorrichtung zum Messen des Innenwiderstandes einer linearen Lambdasonde - Dokument DE10029795C2

 

Und das soll was beweisen? Hast du überhaupt einen blassen schimmer wie so ein Steuergerät funktioniert? Hast du welche getunt und dich damit auseinandergesetzt? Warum werden dann überhaupt noch Temperatursensoren verbaut wenn man doch alles mit der Lambda messen kann?

Hier mal ein Auszug aus dem FR einer ME7 zur Berechnung der Abgastemepraturberechnung

"
FB ATM 33.50 Funktionsbeschreibung
Die nachgebildeten Abgastemperaturen tabgm und tabgkrm (f¨ur SY_TURBO = 1) und Katalysatortemperaturen tkatm und tikatm werden
verwendet:
1. Bei der Katalysator¨uberwachung. Unterschreitet der Katalysator seine Anspringtemperatur, dann kann dieser Katalysator
f¨alschlicherweise als defekt erkannt werden.
2. Bei der Lambdaregelung auf die Sonde hinter Kat. Diese Regelung wird nach dem Start erst aktiv, wenn der Katalysator
seine Anspringtemperatur ¨uberschritten hat.
3. F¨ur die Sondenheizungssteuerung nach Motorstart. Wird die nachgebildete Taupunkttemperatur ¨uberschritten, kann die Sondenheizung
vollst¨andig eingeschaltet werden.
4. Bei der Sondenheizungs¨uberwachung. ¨Uberschreitet die Abgastemperatur z.B. 800 Grad C dann wird die Sondenheizung abgeschaltet,
damit die Sonde nicht zu heiß wird.
5. F¨ur die Motorl¨uftersteuerung.
6. F¨ur Einschaltbedingung Bauteileschutz.
Diese Funktion liefert nur eine grobe Ann¨aherung an den Verlauf der Abgastemperatur und der Katalysatortemperatur, wobei durch die
Applikation besonders die vier ¨Uberwachungsbereiche (Taupunktverl¨aufe im Abgas, Katalysator¨uberwachung, Sondenheizungseinschaltung
bzw. -abschaltung und hohe Temperaturen f¨ur Bauteileschutz) kritisch betrachtet werden sollten.
1. Grundfunktion
Station¨are Temperatur (tatmsta): entsprechendes gilt f¨ur takrstc
Mit den N/RL Kennfeld KFTATM wird die station¨are Abgastemperatur vor Katalysator festgelegt.
Korrigiert wird diese Temperatur ¨uber Umgebungstemperatur bzw. Umgebungstemp.Nachbildung Kennlinie ATMTANS
bei Schub mit dem Festwert TATMSA,
bei Katheizen mit dem Festwert TATMKH, bei Katw¨armen mit dem Festwert TATMKW,
mit dem Z¨undwinkelwirkungsgrad Kennfeld KFATMZW Temperatur = f(ML, ETAZWIST)
mit dem Lambdasollwert Kennfeld KFATMLA Temperatur = f(ML, LAMSBG_W) und
bei kaltem Motorblock (TMOT - TATMTMOT) mit TATMTMOT = 90 Grad C.
Die Kattemperatur (Exotherme) wird korrigiert mit
Temp. erh¨ohen mit der Kennlinie KATMEXML bzw. KATMIEXML = f(ML)
Temp. verkleinern mit KLATMZWE bzw. KLATMIZWE = f(etazwimt) Z¨undwinkeleinfluß
mit KLATMLAE bzw. KLATMILAE = f(lambsbg_w) Lambdaeinfluß
Temp. setzten auf TKATMOE bzw. TIKATMOE bei tabgm < TABGMEX oder B_sa = 1
F¨ur tikatm die Temperatur im Katalysator und tkatm die Temperatur nach dem Katalysator k¨onnen
unterschiedliche Temperaturerh¨ohungen durch exotherme Reaktionen und Abk¨uhlungen und auch
unterschiedliche Z¨undwinkel- und Lambda-Korrekturen appliziert werden.
Der zeitliche Einfluß der Abgastemperatur vor Kat:
Mit einem PT1-Filter (Filterzeitkonstante ZATMAML) wird die Dynamik der Abgastemperatur und mit dem PT1-Filter (Zeitkonstante
ZATMRML) die Dynamik der Rohrwandtemperatur nachgebildet.
Mit dem Aufteilungsfaktor FATMRML wird die Abgastemperatur und die Rohrwandtemperatur gewichtet.
Die Kattemperatur tkatm wird aus der Abgastemperatur tabgm zusammen mit dem PT1-Filter (Filterzeitkonstante ZATMKML) berechnet.
¨Uber drei Filter (Zeitkonstante ZATMIKML) wird aus der Abgastemperatur tabgm die Temperatur im Katalysator tikatm modelliert
(Prinzip des W¨armetransportes). Im Schub gibt es durch den kleinen Luftmassenfluß im Katalysator eine m¨ogliche
Abgastemperaturerh¨ohung durch den gr¨oßeren Einfluß der Monolithtemperatur auf das durchstr¨omende Abgas. Diese Temperaturerh¨ohung
im Schub kann modelliert werden, indem mit der positiven B_sa-Flanke mit einer Temperatur, die sich aus der Kattemperatur tikatm
und e´ınem Offset TATMSAE zusammensetzt, initialisiert wird.
Die Zeitkonstanten der PT1-Filter ZATMIKML sind mit luftmasseabh¨angigen Kennlinien dargestellt.
Die Startwerte f¨ur die Abgas- und Katalysatortemperatur werden bei Motorstart aus den Temperaturen beim Abstellen und der Nachlaufzeit
berechnet. Die Startwerte f¨ur die Abgas- und Katalysatortemperatur sollten nach einigen Minuten Abstellzeit etwa den
Rohrwandtemperaturen bei den Sondeneinbaustellen entsprechen.
Das Filter f¨ur die Abgastemperatur wird bei B_stend = 0 angehalten. Das Filter f¨ur die Rohrwandtemperatur wird angehalten
bis B_atmtpa = 1 ist. Erst wenn B_atmtpk = 1 wird das Filter f¨ur die Katalysatortemperatur freigegeben.
2. Taupunktende-Erkennung
Startwerte f¨ur Abgastemperatur tabgmst und Katalysatortemperatur tkatmst
Beim Abstellen des Motors (C_nachl 0 -> 1) werden die Temperaturen tabgm und tkatm gespeichert.
Mit dem Motorstart werden die Starttemperaturen tabgmst und tkatmst berechnet aus der Abstelltemperatur (korrigiert mit der
Umgebungstemperatur) und einem Faktor - Kennfelder KFATMABKA bzw. KFATMABKK = f(tabstatm,tatu).
Bei Powerfail werden die Abstelltemperaturen mit dem Festwert TATMSTI festgelegt.
F¨ur Testbedingung (B_faatm = 1) k¨onnen die Starttemperaturen mit den Festwerten TASTBFA und TKSTBFA vorgegeben werden.
Integrierte W¨armemenge iwmatm_w
Die Taupunktendezeiten sind etwa proportional zur W¨armemenge nach Motorstart. Die W¨armenenge = Integral (Temp.*ML*cp) wird berechnet
aus der station¨aren Abgastemperatur tatmsta plus TATMWMK multipliziert mit der Luftmasse. Wird das Integral-
Ergebnis mulipliziert mit cp (etwa 1 [kJ/(kg*K]) erh¨alt man eine W¨armemenge.
Taupunktende f¨ur die Sonde vor Kat B_atmtpa und Sonde hinter Kat B_atmtpk
Die berechnete Abgastemperatur beim Motorstart tabgmst entspricht etwa der Rohrwandtemperatur. Ist die Rohrwandtemperatur
gr¨oßer als z.B. 60 Grad C dann entsteht kein Kondenswasser. Die Kennfeldwerte KFWMABG f¨ur diese Temperaturen sind
kleiner 14 kJ, so daß Taupunktende sofort bzw. nach wenigen Sekunden erkannt wird.
Bei Katheizen mit Thermoreaktor (B_trkh = 1) wird der Kennfeldwert KFWMABG bzw. KFWMKAT mit dem Faktor WMABGKH bzw. WMKATKH
multipliziert. Dadurch werden die Taupunktendezeiten f¨ur diesen Betriebsfall sehr kurz.
Wiederholstart (Verl¨angerung der Taupunktendezeiten)
Wurde beim Abstellen des Motors Taupunktende nicht erreicht (B_atmtpa = 0, B_atmtpf = 0) dann wird bei Motorstart der Z¨ahler
zwmatmf um 1 erh¨oht. Nach z.B. dreimaligem sehr kurzen Motorlauf ist der Z¨ahlerwert zwmatmf =3. Mit einem Festwert
FWMABGW von z.B. 0.25, wird der Kennfeldwert KFWMABG um den Faktor (zwmatmf * KFWMABG + 1) = 1.75 vergr¨oßert.
Wird beim Motorstart Taupunktende des letzten Motorlaufes erkannt, dann wird der Z¨ahler zwmatmf zur¨uckgesetzt.

Speicherung der Taupunktende-Bedingung im Nachlauf
F¨ur die Bestimmung Wiederholstart f¨ur Taupunktende werden die Bedingungen B_atmtpa im Flag B_atmtpf und B_atmtpk im
Flag B_atmtpl bei Motorabstellen durch regul¨ares Abstellen mit Z¨undung aus oder durch Abw¨urgen (B_stndnl) gespeichert.
Die Funktion Taupunktende f¨ur die Sonde hinter Kat B_atmtpk ist analog zu der Funktion f¨ur B_atmtpa.
3. Berechnung einer Ersatz-Umgebungstemperatur aus der Ansauglufttemperatur tans, falls kein Umgebungstemp.Sensor vorhanden ist.
Die Ersatztemperatur tatu wird verwendet f¨ur die Berechnung der Temperaturkorrektur mit der Kennlinie ATMTANS und f¨ur die
Bestimmung der Starttemperaturen tabgmst und tkatmst.
Die Ansauglufttemperatur tans wird korrigiert mit dem Festwert DTUMTAT und bei bestimmten Bedingungen im Dauerram gespeichert.
Ist z.B. bei Motorstart die Temperatur tatu > als tans, dann wird der Temperaturwert tatu auf den tieferen tans-Wert gesetzt.
Mit dem Festwert TATMWMK (negativem Wert) kann der Unterschied f¨ur Taupunktende zwischen Kat-Heizen und nicht-Kat-Heizen
vergr¨oßert werden.
Bei Katheizen aktiv B_khtr = 1 und kann das Bit B_atmtpa sofort nach Motorstart = 1 gesetzt werden. Dies ist m¨oglich, wenn
anzunehmen ist, daß bei Katheizen kein problematisches Kondenswasser entsteht.
Mit der Systemkonstanten SY_STERVK = 1 ist f¨ur Stereosysteme die Bank2 getrennt applizierbar.
F¨ur SY_TURBO ="

Und hier noch ein paar Infos:

Prinzip:
========
Eine zu hohe Abgastemperatur l¨aßt sich durch Anfettung des Luft-Kraftstoff-Gemischs absenken. Durch diese Anfettung gelangt mehr
Kraftstoff in den Zylinder als f¨ur eine st¨ochiometrische Verbrennung des Kraftstoffs notwendig w¨are. Der unverbrannte Kraftstoff
verdampft an den Zylinderw¨anden und k¨uhlt sie, wodurch auch die Abgastemperatur sinkt.
F¨ur die Regelung wird die Abgastemperatur ¨uber einen Abgastemperatursensor gemessen oder durch ein Abgastemperaturmodell gesch¨atzt.
Solange die Abgastemperatur unterhalb der Regelungs-Solltemperatur liegt, erfolgt keine Regelung. Es erfolgt also nur eine "Abregelung"
der Abgastemperatur jedoch keine "Aufregelung". Wird die Solltemperatur erreicht bzw. ¨uberschritten, schaltet sich die
Regelung ein. Um eine Anfettung des Gemischs zu erreichen, verstellt der Regler den Sollwert f¨ur Lambda in Richtung "fett". Durch
diese Anfettung sinkt die Abgastemperatur, und die Regelung stellt die gew¨unschte Abgastemperatur ein. Sinkt die Abgastemperatur
wieder unter die Solltemperatur, nimmt die Regelung auch die Anfettung zur¨uck. Ist keine Anfettung mehr erforderlich, schaltet
sich die Regelung aus.

 

Danke für die Nennung der Patentschrift!

DE10029795C2 wurde im Jahr 2000 angemeldet, ging dann an Continental über, wahrscheinlich
im Rahmen des Verkaufs von Siemens VDO Automotive AG an Continental im Jahr 2007.

Letztlich verdeutlcht diese Patentschrift (nur), dass die Lambdasonde zur Temperaturmessung
genutzt werden KANN. Zudem beschreibt die Patentschrift nur einige mögliche Realisierungen dieser
Messmethode. Andere, lambdasondenbasierte Temperaturmessmethoden waren bereits vor
Ausarbeitung dieser Patentanmeldung bekannt.
Dieses Patent ist bereits im Jahr 2010 erloschen, weil die Jahresgebühren nicht gezahlt wurden.
So etwas macht man nur bei ziemlich unwichtigen Patenten, andernfalls hätte das Patent
maximal 20 Jahre bestehen können, gezählt ab 2000. Das muss natürlich nicht zwangsweise bedeuten,
dass die grundsätzliche Temperaturmessung der Abgase mit Hilfe der Lambdasonde
für den Popo ist.

als Edit: aus Interesse habe ich mir den Anfang der Patentschrift mal schnell zu Gemüte geführt
und die wichtigen Sätze der Einleitung rauskopiert (siehe unten).

Meine Zusammenfassung:
Es soll der durch die Abgastemperatur beeinflusste, termperaturabhängige Innenwiderstand
der Lambdasonde gemessen werden, um die Messwerte der Lambdasonde in Abhängigkeit
von dem gemessenen Innenwiderstand, also temperaturabhängig, zu korrigieren.
Es geht nicht darum, eine dem Motorsteuergerät zu meldende Abgastemperatur mit Hilfe
der Lambdasonde zu messen, sondern die stark temperaturabhängigen Messwerte
der Lambdasonde sollen (so gut wie möglich) von ihrer Temperaturabhängigkeit befreit werden.

[0002]
Der dynamische Widerstand der Diffusionsbarriere einer linearen Lambdasonde, die im Abgastrakt einer Brennkraftmaschine zur Ermittlung
des der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemischs angeordnet ist, weist eine Temperaturabhängigkeit auf, was zu Fehlern im
Übersetzungsverhältnis, d. h., im Meßergebnis führt. Man begegnet dem durch Messung der Sondentemperatur und deren Regelung auf einen
konstanten Wert mittels eines in der Lambdasonde eingebauten Heizelementes. Aus Kostengründen wird dabei auf ein separates Thermoelement zur
Temperaturmessung verzichtet; man mißt statt dessen den stark temperaturabhängigen Innenwiderstand Ris der Lambdasonde.
[0003]
Ein gängiges Meßverfahren zur Bestimmung des Innenwiderstandes Ris ist die Beaufschlagung der Sonde mit einem mittels eines
Rechteckoszillators gewonnenen Wechselstrom. Am Innenwiderstand Ris fällt dann eine Wechselspannung ab. Diese Wechselspannung wird verstärkt
und gleichgerichtet und kann einem Mikroprozessor zur Temperaturregelung zugeführt werden.
[0004]
Aus diesem Meßverfahren resultiert eine Verfälschung des Ausgangssignals bei Dachschräge des Rechtecksignals (beispielsweise wegen
zu kleiner Koppelkondensatoren oder Rückwirkungen aus der Sondenregelschleife), und es besteht eine starke Empfindlichkeit gegenüber EMV-
Störungen, bedingt durch das rasche Ansprechen des Gleichrichters.
[0005]
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zum Messen des Innenwiderstandes einer linearen Lambdasonde zu schaffen, mittels
welcher eine genauere Messung des Innenwiderstandes ermöglicht wird, und bei welcher der bei der Gleichrichtung des Wechselspannungssignals
entstehende Meßfehler und die Empfindlichkeit gegen elektromagnetische Störimpulse reduziert wir

 

Ja aber in TE´s Merceds ist alles anders, der hat wohl im inneren des Abgasrohres einen Sensor der per Wlan die Daten an das Steuergerät gibt. Er sieht ja Werte...

@gib-gas
Genau so habe ich das auch verstanden. Man versucht ein lineareres Verhalten der Sonde zu erreichen und nicht die Temperatur zu bestimmen. Ansosten würde man den Aufwand nicht treiden Sensoren zu verbauten oder sich auf Modell zu stützen.


Interessant ist auch diese Aussage

Eine zu hohe Abgastemperatur l¨aßt sich durch Anfettung des Luft-Kraftstoff-Gemischs absenken. Durch diese Anfettung gelangt mehr
Kraftstoff in den Zylinder als f¨ur eine st¨ochiometrische Verbrennung des Kraftstoffs notwendig w¨are. Der unverbrannte Kraftstoff
verdampft an den Zylinderw¨anden und k¨uhlt sie, wodurch auch die Abgastemperatur sinkt.

Ich frage mich wie schon bereits verdampfer Krafstoff verdampfen kann....

 

Hast mal versucht den Text zu lesen? Keine Umlaute, Buchstaben fehlen....
Und wozu das gut sein soll erschließt sich mir sowieso nicht.
Kratz dir mal das grüne hinter den Ohren raus und glaub nem erfahrenem Techniker - aber da tun sich Studierte etwas schwer,ich weiß. Also träum weiter.
@ gib-gas
Die Patentschrift war eigentlich nur gedacht, damit der Black liest, das es möglich ist - glaubt er ja trotzdem nicht.
Das das zur Anwendung kommt....ICH muss es ihm - niemandem - beweisen, wozu?
Meinetwegen ist die Erde halt ne Kugel -wenn ihr es so wollt.

 

Führt man sich nur diesen Absatz zu Gemüte, kommt man zu dem Schluss, das die Temperatur gemessen werden MUSS (und zwar mittels den einzigen verfügbaren Sensoren, den Lambdasonden)
Würde der ganze Zauber nur auf Modellberechnungen beruhen, wäre eine exakte Abgastemeraturbestimmung nicht möglich - wie auch, da spielen zu viele unbekannte Variablen mit rein. Allein eine ungefähre Schätzung wäre für den Katalysator nicht gerade Lebensdauerfördernd - und kontraproduktiv für die Abgasreinigung ansich.
Denn: Wie will die Regelung die gewünschte Abgastemperatur einstellen wenn sie diese nicht kennt? Klar, du redest von Modell.....aber weiß sie, ob das den Tatsachen entspricht? Nein!
Würde alles auf Modellberechnungen beruhen, könnte das System ja die bevorstehende Temperaturerhöhung im Ansatz schon unterbinden :-)
Das kann es aber nicht - es muss auf Messwerte warten um darauf zu reagieren. (Wie auch ein Lambdaregelung nur auf "zu fett" mit abmagern und dann mit wieder anfetten reagieren kann)
Aber egal - glaubts was wollts :-) In echten Leben mit einem Tester in der Hand sieht man es wunderbar - in der virtuellen Realität eben nicht so klar.
Viel Spass noch.

 

Da oben steht es doch klipp und klar drin wie es berechnet wird und welche Tabellen zur Korrektur heran gezogen werden! Die Umlaute sind wohl verschwunden weil ich das aus einer PDF kopiert habe. Das ist ein fast 2000 Seiten starke Dokumentation von Bosch. Aber ja die haben natürlich auch keine Ahnung...

Was zum Teufel siehst du mit einem Tester in der Hand? Nochmal da wird nichts gemessen solange da nicht eine Temperatursonde vorhanden ist.

Der Motor wird auf dem Prüfstand natürlich mit diversen Temperatursonden ausgestattet, dann wird das Model apliziert bis die Messwerte mit den errechneten Daten übereinstimmen. Im realen Betrieb wird dann nichts mehr gemessen, ist auch nicht nötig da das Model für die Zwecke mehr als ausreichend ist.

Weißt du was ich glaube ich gehe hin und klemme meine beiden sonden ab, dann zeige ich dir logs von Abgastemepraturen. Glaubst du das dann immer noch nicht, dann ist dir einfach nicht mehr zu helfen.

Poste mal deine Idee mit der Lambdasonde mal in einem richtigen Forum in dem sich Leute rumtreiben die Ahnung haben. Den Spot würde ich mir nur zu gerne ansehen.

 

Mal ehrlich sollen wir in einem öffentlichen Forum solche Unwahrheiten verbreiten? Ich denke nicht.

Möge TE doch einfach seine beiden Lambdasonden abstecken und dann nochmal die selben Werte auslesen. Wetten er wird immer noch Temperaturen sehen. Dann bin ich auf die Erklärung gespannt...

 

Das ist etwas zu einfach gedacht. Oben war ja auch mal die Rede von Praktiker vs. Studierte.

Wenn ich eine Gasanlage eingebaut haben möchte, dann lasse ich dies von einem Kfz-Meister mit Gasanlagenerfahrung machen.
Mich stört es dann auch nicht, wenn nicht jeder der Aussagen technisch 100%ig stimmt. Hauptsache, der Mann
kriegt die Gasanlage ans Laufen und gut abgestimmt. Der Mann hat (hoffentlich) auch schon zig problembehaftete
Anlagen wieder ans Laufen bekommen, die zuvor von einigen ahnungslosen Kollegen seiner Zunft in die
Autos reingeschmissen wurden. Kenntnisse der Systemtheorie (siehe unten) würde
ich bei einem Fachmann dieser Branche nicht vermuten und auch nicht als relevant für die
Ausführung seiner Tätigkeiten voraussetzen.

Nun zur Welt der "Studierten" und den "Modellberechnungen" als Basis:
Die Regelung auf Grundlage von geschätzen Parametern einer Nachbildung eines realen Systems wird im
universitären (Uni, TU, TH, nicht FH, nicht "University of Applied Sciences") Studium der Elektrotechnik, evt.
auch des Maschinenbaus, als Abschlusselement des Themenkomplexes Systemtheorie und Regelsysteme vermittelt.
Stichworte sind hier: Luenberg-Beobachter, Kalman-Filter, Extended Kalman-Filter.
Im Vorfeld haben diese Studenten 2 Jahre "Höhere Mathematik für Ingenieure" vermittelt bekommen,
je nach Uni mit Durchfallquoten von 50% und höher (kann also nicht so einfach sein, oder
die bald "Studierten" sind einfach zu dämlich?).
Diese Konzepte der Systemtheorie wurden in den 70iger Jahren entwickelt, teilweise (Extended Kalman Filter)
auch erst in den letzten 20 Jahren. Obwohl die Konzepte schon länger bekannt sind, können sie
erst seit den enormen Fortschritten der Mikroelektronik überhaupt zur Anwendung gebracht werden,
anfangs in der Raumfahrt, später in der Nachrichtentechnik und nun wohl auch im Kfz-Bereich.
In der Regel sieht es dann so aus, dass man im Studium von diesen Sachen hört und sie nur
oberflächlich abgeprüft werden. Im Rahmen einer Klausur lässt sich der Kram aufgrund der
Komplexität auch nicht abfragen/durchrechnen. Einen richtigen Einstieg in das Feld der Systemtheorie
bekommt man als besserer Ing. seiner Zunft dann erst durch die Anfertigung einer Doktorarbeit auf diesem Gebiet,
Dauer: 3 bis 7 Jahre. Die eigentliche Schwierigkeit während dieser Zeit und auch bei dem gesamten Themenkomplex
ist es, die miteinander verkoppelten Vorgänge und System auf ein handhabbares System zu reduzieren, das
aber trotz der Vereinfachungen noch die Realität passend nachbildet und auf Störgrößen im vorgegebenen Rahmen
reagiert. Auch im Umgang mit Kollegen (Dr.-Ing. und Profs), die dasselbe technische Gebiet bearbeiten, würde sich niemand aus dem Fenster
lehnen und behaupten, die absolute Wahrheit gefressen zu haben. Dafür ist der Kram einfach zu komplex und hängt
von zuvielen Randbedingungen und Annahmen ab. Und ja, man kann einen Motor anhand eines Modell regeln.
Dazu spannt man einen Testmotor (besser viele) auf den Teststand, fährt alle erdenklichen Betriebsszenarien durch und leitet
aus den am Testmotor gewonnenen Messgrößen ein Modell ab, dessen Parameter später für die Regelung des
im Fahrzeug verbauten Motors verwendet werden. Die Parameter müssen dann noch ein wenig motortypspezifisch angepasst werden (mittels "Applikation") und zudem vom
Steuergerät mittels seiner Adapationsfunktion(en) während des laufenden Betriebs
mit geringen Anpassungen nachgeführt bzw. "adaptiert" werden.
Ich wüsste nicht, warum man die Abgastemperatur
im real verbauten Motor messen müsste, außer vielleicht bei in der Hinsicht besonders sensiblen
Turbo-Autos oder Tuning-Autos. Die Messung am Teststand reicht bei Serienfahrzeugen.

Für die Skeptiker, dass derartige modellbasierte Regelungen im Auto nichts verloren haben, hier noch der Link
zu einer Doktorarbeit, die untersucht, wie eine modellbasierten Regelung eines aktives Fahrwerk (im konkreten Fall: Adaptive Drive eines X5)
unter Annahme gewisser Vereinfachungen und technischer Grundvoraussetzungen realisiert werden kann.
Oh Wunder: Die Begriffe Luenberg-Beobachter, Kalman-Filter finden sich auch dort.

Oben wurde ja auch die Wette um 1000 Euro erwähnt, wenn der Student den Druck im Verbrennungsraum berechnen kann.
In der Welt der Studierten ist klar: Die Wette gewinnt der Student. Der Praktiker wird es aber nicht einsehen, weil die Berechnung
eben von geeigneten Annahmen ausgeht, wie z.B. dem Blowby-Ausmaß, das wiederum vom Verschleiß der Kolbenringe abhängt,
der Abdichtung der Ventile im geschlossenen Zustand usw.. usw....
Würde der Student nun auf Erhalt der 1000 Euro klagen, dann würde er auch nicht weiterkommen, weil der Richter keine Ahnung
von der Materie hat und deshalb ein Gutachten eines technischen Experten anfordern müsste, dessen Preis den Klagewert
deutlich überschreiten wird, und zudem auch die exakte Formulierung im Raum stünde: Kann der Student
den Druck berechnen, oder kann "man" den Druck berechnen. Jeder wissenschaftliche Mirarbeiter / Doktorand oder Prof. eines entsprechend
ausgerichteten Lehrstuhls wird sagen: ja, das ist bei Kenntnis der relevanten Größen (bei der Auswahl dieser liegt das
eigentliche Problem!) möglich.
Für die Entwicklung der Regelung der aktuell entwickelten Magerverbrennungsmotoren
wird für die Regelung des Gemischs im Teillastbetrieb bzw. für die Herleitung eines geeigneten Modells (siehe oben!) sogar der im
Elektrodenabstand der Zündkerze herrschende Druck berechnet bzw. modelliert, um zu bestimmen, ab welchem Druck das Ionenplasma
zwischen den Elektroden ausgeblasen wird und wie oft dies während einer Zündung passiert.
Diese Berechnungen setzen ganz klar gewisse Annahmen voraus. Mit dieser Modellierung der Verbrennnung im Motor kann
aber eine realer Verbrennungsmotor im Magermischbetrieb betrieben werden, ohne dass der Druck zwischen Elektroden
überhaupt gemessen wird!

Damit keine Mißverständnisse aufkommen: Meine Äußerungen sind allgemeiner Natur in Antwort
auf einige Äußerungen zuvor, und sind daher nicht auf den W 212 gerichtet.

 

Du liegst hier vollkommen falsch :-) Der Haken an der Geschichte liegt ganz woanders, man kann es nicht berechnen.

Und wg der Sondenthematik - warum sollte man eine Messgröße, die umsonst zur Verfügung steht, nicht verwenden? Jeder Motorenbauer wäre ein Depp, würde er nicht darauf zugreifen und extra Schätzwerte zu Rate ziehen :-)
Du wüsstest nicht warum man die Temp überhaupt messen sollte? OK, das lässt natürlich die entsprechenden Rückschlüsse zu :-) Nu ist aber echt Feierabend hier, das macht keinen Sinn mehr.

 

Tja, das sind dann halt die Feinheiten, die sich einem MotorenBAUER eben nicht erschließen, sondern
nur einem in der Regelungstechnik und Systemtheorie beheimateten Ingenieur (Warum sucht BMW wohl gerade
so viele E-Technik-Ings?): Warum sollte man das Motorsteuergerät mit an sich ungenauen Daten des elektrischen Widerstands
einer Lambdasonde durcheinanderbringen, wenn man zuvor die parameterabhängige Abgastemperatur in zig Betriebsstunden auf einem
Motorprüfstand gemessen und daraus ein parametrisiertes Modell entwickelt hat?
Hier prallen einfach 2 Welten aufeinander: Motorenbau und digitale Signalverarbeitung.
Ich erwarte ja nicht, dass sich das jedem Kfz-Meister erschließt, aber ein derartiges Abblocken möglicherweise unliebsamer
Wahrheiten hätte ich jetzt echt nicht erwartet.