DieselGas - LPG jetzt auch im Diesel PKW - Technik Thread

Zu dieser Dieselgeschichte war im vorletzten Autogasjournal ein guter Bericht. Gibt in D schon Speditionen deren LKW im Mischbetrieb laufen (die rüsten auch selber um weils sonst keiner macht)
An und für sich recht interessant - der Diesel wird quasi nur als Zündkerze gebraucht, da er sich ja durch die Verdichtungshitze selber entzündet. Die Motoren bringen auch gut mehr Leistung, bzw müssen sogar gedrosselt werden. (die ganzen Aussie RoadTrains profitieren davon, sonst könnten die nicht soviel Hänger ziehen)
Im PKW Bereich sind es halt die Abgase - wie Armin sagt.

 

Hallo, was kostet die Umrüstung? Gibt es eine Zulassung für Deutschland?
Gruß

 

Du hast keinen der Beiträge gelesen, oder?

 

Fände ich für meinen BJ 1964 Diesel-Stapler sehr interessant, der qualmt immer die Hütte voll, das ist nicht feierlich.

Getestet hatte ich mal folgendes: ESP im Standgas, Propangasflasche mit 30mbar Druckregler, Schlauch in den Lufi, Hahn auf.

Der ging ab wie Schmitdts Katze....

Ohne Qualm.

Ich hab nur keine brauchbare Steuerung gefunden...

Gruß Manne

 

Ist in den Staaten in den 1/4 Meilenrennen schon lange im Einsatz, ihre 3 Tonnen Diesel Pick Up beschleunigt das doch ein ganzes Stück mehr als ohne.

 

Das das Problemfrei funktioniert kann und will ich mir nicht vorstellen: Gas vorm Turbo zugeben ???? Den Abgastest möchte ich sehen, wo die Grenzwerte Euro 5 eingehalten sind! Never !!!! Ehrlich Leute ... Bombenbau light ?! und die 10 bis 30% sind ja wohl ehr ein "gewünschter Schätzwert" ......

 

Bei turbo motoren aus den 80ern hast du auch gemisch im turbo sowie im ladeluftkühler, aber sicher nicht die beste lösung. Ich versteh aber nicht was das problem ist bei der gaszufuhr nach dem turbo. Abgaswerte sind fürn Ar*** --->NOx

 

ob beim turbo nach dem turbo oder beim sauger nach dem lufi is doch eigentlich wurscht.

lediglich der einströmdruck muss immer schön konstant über dem saugrohrduck liegen.

und das gas sollte ordentlich verwirbelt werden, was aber der feind von optimierten ansaugwegen ist.

 

Hallo, hab was gefunden:
"VW Touareg 3.0 TDI
Unser aktuelles Projekt ist der Einbau einer eigens entwickelten Gasanlage mit einer externen LPG-Gaspumpe in ein dieselbetriebenes Fahrzeug.Injeziert wird das Gas in den Ansaugtrakt, wobei die Dieselmenge dabei um bis zu 30% reduziert wird. Dieses geschieht mit verschiedenen Parametern, die den Gasinjektoren den jeweiligen Arbeitstakt vorgeben.Der Einbau dieser Technik ist durch eine Gebrauchsmusteranmelung von Herrn Dr. Wolfgang Tappe geschützt und befindet sich derzeit in der europaweiten Vermarktung."

 

Hallo, bin neu im Forum und dies ist mein erster Post. Ich bitte um Nachsicht.
Gibt es zu dem Thema schon was neues?
Ich bin auf dieses Thema gestoßen, weil mich bei meinen Dieseln stört, das die sich mit der blöden Abgasrückführung den Motor versauen bzw. vom Ansaugtrakt ab alles. Und dies mit einer Pampe, die man eigentlich nur zum Abschleifen verwenden soll.
Auf der anderen Seite haben die Diesel ja schon ein enormes Drehmoment und sind sehr sparsam.
Wenn nun durch die Zugabe von "vergasten" LPG die Verbrennung ganz anders abläuft, schlagartig kann doch nicht soviel von dem Russ entstehen, oder?
Auf der anderen Seite sind sicherlich die NOxe, aber neue Diesel haben auch schon das SCR, also das Problem wäre dann beherrschbar.
Durch die Voreinspritzung des Diesel wäre hier schon mal etwas Kraftstoff verteilt.
Die erste Haupteinspritzung würde ja in der Menge an dem angeforderten Drehmoment anpassen, aber immer noch für die Entzündung des Luft-/Diesel-/LPG-Gemisches reichen.
Ob noch eine weitere Einspritzung erfolgen würde/muss weiß ich nicht. Könnte aber noch einen möglichen Restsauerstoff und die NOxe verwerten.
Auch der oben erwähnte Luftüberschußanteil (Sauerstoffüberschußanteil) könnte durch einen O2 Sensor bereits im Ansaugrohr mit der Gasmenge angepasst werden.
Ich bin gespannt, ob es hier was neues gibt.

Danke

Beste Grüße

 

Du hast - wie leider sehr viele - noch nicht kapiert, wie ein Diesel funktioniert.
Voreinspritzen und Kraftstoff verteilen....beim Diesel geht es dann schon los mit der Verbrennung, danach geht nix mehr.
Wenn sowas auf LPG läuft, wird ein Gas/Luft Gemisch eingeblasen (ansaugen tut ein Diesel ja nicht), verdichtet und dann durch einspritzen einer geringen Menge Diesel entzündet.
Ein Diesel funktioniert zu 100% anders als ein Benziner, sieht nur zufällig ähnlich aus und hat einige gleiche Bauteile. Der gute Rudi ersann das Ding als Weiterentwicklung der Dampfmaschine - ihn störte die gefährliche, unpraktische externe Verbrennung und deren geringer Wirkungsgrad.
Von STAG gibt es eine Anlage für den Dieselblend Betrieb - hier in D nicht zulässig! Funktioniert auch anders bei alten Dieseln recht gut, aber das ist nur was für Hardcorefans.

 

@V8gaser: Langsam reiten mit den jungen Pferden.
Bzgl. der Funktionsweise der modernen Commonrail-Diesel. Diese haben eine kurze Voreinspritzung, kurz vor OT, eine Haupteinspritzung und je nach dem Nacheinspritzungen. Falls man dies näher wissen will leite ich gerne den Link zu aktuellen Fachbüchern weiter.
Bzgl. "ansaugen tut ein Diesel ja nicht", dies ist nicht ganz richtig; ansaugen tut jeder Hubkolbenmotor, nur wenn er halt aufgeladen ist, dann überwiegt meistens der Aufladedruck dem Unterdruck im Zylinder.
Jetzt nochmals zu meiner Geschichte; man kann ja die ganze Kolbenbewegung im Zylinder in Zeit und Kurbelwellenwinkel zerlegen.
(Bin ja fast schon versucht hier die ganzen schönen Bildern aus den Fachbüchern zu zeigen, aber Urheberrechte und so ...)
Es gibt ja auch beim Benzinmotor Ansätze in Richtung Selbstentzündung zu gehen, HCCI, falls mal jemand googln will.
Danke für den Hinweis mit STAG. Bzgl. ist in D nicht zugelassen, ja, auch vlt weil man derzeit keine weitere Forschung in den Diesel mehr macht.
Und um das Verbrennungsverhalten genau zu analysieren braucht man ja einen Glaskolbenmotor und Hochgeschwindigkeitskameras.
Das alles ist nicht billig.
@540V8: Genau sowas habe ich befürchtet; Abgastemperatur und damit auch NOx beid er Verbrennung vorher, aber auch die Spitzendrücke, wenn das Luftkraftstoffgemisch explodiert, statt verbrennt.

Schade, mich hätte es gefreut, dann könnte man die Abgasrückführung mit weniger Ruß haben.
Und ohne schlechten Gewissen 500Nm oder mehr bei max Einsparung genießen.

DANKE nochmals!!

 

Kannst dir sparen :-) Du weißt es nicht (grad wieder belegt) und müsstest verlinken :-)
In dem Moment in denen ein CR anfäng einzuspritzen, beginnt die Verbrennung- unweigerlich. Die kleine(n) Voreispritzung(en) dient Hauptsächlich dazu eine weichere Verbrennung für ruhigeren Lauf einzuleiten - vor OT sowieso, Zündverzug muss ja (wie bei jedem Verbrenner) berücksichtigt werden. CR ist auch nix wirklich neues, gibt es bei Großmotoren seit Mitte der 90er. War für die Spielzeugmotoren in Autos halt lange zu teuer.
Desweiteren - Diesel mit Unterdruck im Zylinder :-) Tröööt, falsch :-) Warum brauchten wohl so alte Saugdiesel eine "Drosselklappe? Um Unterdruck im Saugrohr zu erzeugen, für den Bremskraftverstärker zB. Technisch gesehen läuft das nach dem Gleichdruckprozess (Seliger- Kreisprozess als Lesestoff) ab.
Wie gesagt- komplett anders als beim Otto. Und kommt ein Lader dazu wird das Ganze endlich technisch brauchbar.
Versuch bitte nicht mir was über Diesel zu erklären :-) Ich hab auf den Dingern gelernt (als ein Großteil hier noch Kettcar fuhr) und die damals schon nicht gemocht.
By the way: Ansaugen tut kein Hubkolbenmotor - könnte man technisch korrekt sagen wenn man Erbsen spalten und Haare zählen wollte.
Was willst du mit einem "Glaskolben? Von unten siehst kaum was, das wird idR über den Zylinderkopf gemacht. Dazu gibts es über google auch nur einen Treffer mit einem Glaseinsatz in der Kolbenoberfläche um das Spritzverhalten zu beobachten.....(Halbwissen....)
Entscheidend ist die Abgasmessung, bzw das Abgasverhalten, das zwar bei Dieselblend verbessert wird, aber leider unkalkulierbar...und sowas darf in D nicht sein.

 

@V8gaser: Ich will ja nicht klüger sein
Kannst ja gerne mal bei den Spezialisten von AVL, Bosch oder Conti vorbeischauen. Oder auch an der TU Dresden oder München, oder beim KTI in Karlsruhe.
Apropos Drosselklappe und alte Saugerdiesel. Mein erster Diesel war Bj59 von Mercedes 34PS hatte keine Drosselklappe. Wie funktionierte der nur?
Hieraus zitiere ich mal aus Wikipedia unter "Drosselklappe Motor":
"Die Drosselklappe ist das Bauteil eines Ottomotors, mit dem durch Drosselung des Liefergrades das erzeugte Drehmoment eingestellt wird (Quantitätsregelung). Sie befindet sich im Ansaugtrakt zwischen Luftfilter und Saugrohr bzw. dem sich fächerförmig verzweigenden Ansaugkrümmer des Motors." Zitatende
Zitat:
"Konventionelle Dieselmotoren verfügen prinzipbedingt, wegen der andersartigen Gemischaufbereitung, über keine Drosselklappe. Um trotzdem einen Unterdruck-Bremskraftverstärker einsetzen zu können, muss eine Vakuumpumpe eingesetzt werden.
Moderne Dieselmotoren verfügen wieder über eine Drosselklappe, diese dient jedoch lediglich dazu, das Schütteln beim Ausschalten des Motors zu reduzieren. Bei Betrieb ist die Klappe immer ganz geöffnet. Diese „Drosselklappe“ wird als Saugrohrklappe bezeichnet."
Zitatende.

Der Glaskolben hat ein Glasfenster, um das Einspritzen, den Beginn der Zündung, die Flammausbreitung, das Rußverhalten, und dies bei den einzelnen Einspritzungen zu beobachten. Und es ist nicht so, dass sofort die Zündung/Entflammung beginnt, da müssen schon einige Randbedingungen stimmen. Sieht man eben auf den Aufnahmen von einem Glaskolben.
Leider ist das politische Umfeld gegen einen Verbrennungsmotor und erst recht gegen Diesel. Und somit sind keine Forschungen mehr in dieser Richtung aktiv. Auch nicht hinsichtlich Dual-Fuel Motoren, auch hier leider. Hätte nur zu gerne noch erlebt, wie sich ein V8 Dual-fuel Diesel auf der Straße bewegen lässt. Drehmoment ohne Ende, Drehzahlen und Sound wie ein Benziner. Und sparsam ohne Ende.

Danke und nix für ungut.
Beste Grüße